Chương 1: Đặc điểm và xu hướng của hoạt động hàng không

Bản ghi

1 TÀI LIỆU THAM KHẢO HỢP TÁC THƯƠNG MẠI Phần 2 Chủ nghĩa song phương truyền thống- Sự tác động của quy định kinh tế Công ước Chicago và những tiêu chuẩn kỹ thuật của nó không phải là vấn đề. Hệ thống chủ nghĩa song phương chính là vấn đề. Sự tự do trong ngành hàng không thực sự là những giới hạn đối với việc kinh doanh của chúng ta (Giovanni Bisignani, Director-General IATA, tháng 6 năm 2008) 2.1 Hai chế độ điều tiết Các nhà quản lý trong ngành hàng không không phải là những con người tự do. Trước đây, người ta lập luận rằng việc quản lý và lập kế hoạch trong ngành hàng không là một quá trình làm cân đối giữa lượng cung dịch vụ hàng không, điều mà các nhà quản lý trong hàng không có thể làm được phần lớn, và nhu cầu đối với những dịch vụ, điều mà họ không thể kiểm soát được. Nhưng thực sự, nó không đơn giản như vậy. Ngành hàng không có truyền thống là được điều tiết rất cao. Do vậy, các hành động của các nhà quản lý trong hàng không bị giới hạn bởi hàng loạt các quy định, quy tắc quốc tế, song phương hay quốc gia. Những quy định đó mang cả tính kinh tế lẫn phi kinh tế và có thể hạn chế rất nhiều sự tự do hành động của các hãng hàng không. Sự đánh giá về phạm vi và ảnh hưởng của những quy định như vậy là rất quan trọng để hiểu về kinh tế vận chuyển hàng không quốc tế. Trong giai đoạn , một khuôn khổ quy định quốc tế được phát triển để đáp ứng nhu cầu phát triển về chính trị, kinh tế và công nghệ trong vận tải hàng không. Nó là một khuôn mẫu và nói rộng hơn được áp dụng trên toàn cầu. Trong ba thập kỷ tiếp theo cho đến cuối những năm 1970, khuôn khổ quy định này vẫn hầu như không thay đổi. Những quy định này có 3 trụ cột chính: được xây dựng dựa trên các hiệp định hàng không song phương; hiệp đồng hợp tác giữa các hãng hàng không và hiệp định về giá cước của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA). Tóm lại, ba yếu tố này tạo ra một môi trường hoạt động được điều tiết cao, không giống với bất kỳ ngành kinh tế nào hoạt động trong môi trường quốc tế - một môi trường, còn hơn thế nữa đã kiềm chế mọi sự thay đổi. Nhưng việc xem xét lại chính sách hàng không quốc tế của Mỹ vào năm 1979 đã mở ra hai thập kỷ tự do hoá dần dần của các quy định kinh tế ảnh hưởng đến dịch vụ hàng không quốc tế. Quá trình tự do hoá này bắt đầu nhanh hơn từ giữa những năm 1980, khi 1

2 được các nước quan trọng của châu Âu áp dụng và cuối cùng là toàn bộ Liên minh châu Âu. Do vậy, nói rộng ra, từ những năm , có hai chế độ điều tiết khác nhau. Một mặt, rất nhiều tuyến đường bay chính đến/từ Mỹ, một số giữa các quốc gia thành viên của Liên minh châu Âu; một vài tuyến giữa một số ít quốc gia châu Âu hoặc Mỹ và một số nước châu Á như Singapore được khai thác dưới chế độ có thể gọi là bầu trời mở. Mặt khác, dịch vụ hàng không quốc tế ở rất nhiều nơi trên thế giới đã và đang được thực hiện trong khuôn khổ điều tiết truyền thống. Trên thực tế, đó không phải là sự chia đôi đơn giản. Trong mỗi chế độ điều tiết cũng có sự không thống nhất. Một vài hiệp định song phương truyền thống có tính hạn chế rất cao trong khi một số hiệp định khác lại cởi mở hơn cho phép cạnh tranh hiệu quả hơn. Tương tự, ở một số thị trường được tự do hoá chẳng hạn như ở Liên minh châu Âu, phi điều tiết kinh tế đã gỡ bỏ hầu hết các trở ngại trong cạnh tranh giữa các hãng hàng không, nhưng ở một số nơi khác lớp vỏ bọc của điều tiết truyền thống vẫn còn tồn tại. Đó cũng là trường hợp mà hầu hết các nước đều có một sự pha trộn của những thoả thuận hàng không song phương với những thoả thuận có nhiêu hay ít sự tự do hơn, trong khi đó lại bị hạn chế ở những nơi khác. Các thành viên của Liên minh châu Âu là một ví dụ như thế. Người ta nhận thấy rằng, hầu hết các quốc gia châu Âu đều có các hãng hàng không hoạt động trong một thị trường phi điều tiết mở, phục vụ bên trong châu Âu. Các quốc gia này có một vài thoả thuận dịch vụ hàng không song phương rất hạn chế với các quốc gia bên ngoài châu Âu, đó là các quốc gia đang bảo hộ cho các hãng hàng không của chính quốc gia của họ. Chương này sẽ xem xét cơ cấu điều tiết truyền thống và những lý lẽ ủng hộ và phản đối việc tự do hoá. Chương tiếp theo sẽ đề cập đến chế độ bầu trời mở đã nổi lên rõ nét tại một số thị trường chính từ đầu những năm Nhưng trước hết, chúng ta nên ghi nhớ rằng, các hãng hàng không phải đáp ứng được một loại các quy định về kỹ thuật và an toàn. 2.2 Các quy định về kỹ thuật và an toàn phi kinh tế Mức độ tiên tiến của công nghệ hàng không, nhu cầu đảm bảo an toàn cho hành khách cho dù các cải tiến về công nghệ phát triển nhanh chóng, và tính quốc tế trong phần lớn hoạt động của ngành hàng không, tất cả đã tạo áp lực cho việc đưa ra các kiểm soát bên ngoài có quy mô rộng hơn, phức tạp hơn so với hầu hết các ngành khác. Các quy định này được chia thành hai loại cơ bản. Một là, những quy định có tính kinh tế và liên quan đến những khía cạnh thương mại và kinh doanh trong vận tải hàng không. Hai là, một loạt các quy định và tiêu chuẩn kỹ thuật với mục đích đầu tiên là đảm bảo độ an toàn cao trong hoạt động hàng không. Các quy định đó bao trùm tất cả các lĩnh vực hoạt động hàng không, và nói chung những quy định này thuộc một trong các loại sau: (i) Các quy định về khả năng được bay của máy bay, không chỉ thể hiện qua các tiêu chuẩn về thiết kế và sản xuất mà còn qua hoạt động của máy bay 2

3 trong những điều kiện khai thác khác nhau, ví dụ như động cơ gặp sự cố lúc cất cánh. (ii) Các quy định về thời gian, nội dung, sự giám sát của việc bảo dưỡng, đại tu máy bay cũng như vấn đề đào tạo, trình độ của các kỹ sư thực hiện công việc đó. (iii) Các quy định về số lượng chuyến bay và phi hành đoàn; việc đào tạo và cấp chứng chỉ; trách nhiệm và nhiệm vụ của họ trên máy bay, khối lượng công việc và lịch làm việc. (iv) Các quy định chi tiết liên quan tới hai quá trình khai thác máy bay, đó là quy trình chuẩn bị chuyến bay, quy trình trên không và hoạt động của chính các hãng hàng không. Ở mọi quốc gia, các nhà vận tải hàng không phải được nhà chức trách hàng không dân dụng có thẩm quyền cấp phép và phải đáp ứng các yêu cầu và tiêu chuẩn khai thác nhất định. (v) Cuối cùng là một số các quy định và tiêu chuẩn khuyến cáo phức tạp, liên quan đến cơ sở hạ tầng của ngành hàng không như sân bay, dịch vụ khí tượng, thiết bị dẫn đường Phần lớn các yêu về an toàn và kỹ thuật mang tính tổng quát, tức là không áp dụng riêng cho một loại máy bay cụ thể nào, và được ban hành dưới dạng các quy định của cơ quan quản lý hàng không dân dụng hay của các Bộ Giao thông vận tải tương ứng của từng quốc gia. Ở Mỹ, đó là Quy định Hàng không Liên bang (Federal Aviation Regulations), còn ở Anh những quy định như thế xuất hiện trong bộ Thủ tục không vận - Air Navigation Order (CAA, 2000c). Ở châu Âu, các quy định quốc gia khác nhau đang được thay thế mạnh mẽ bởi các tiêu chuẩn toàn châu Âu còn được gọi là Các Yêu cầu về khả năng được bay chung (Joint Airworthiness Requirements-JARs). JARs được Cơ quan về khả năng được bay chung (Joint Airworthiness Authority-JAA) thông qua và ban hành. Cơ quan này được hình thành trên cơ sở 33 quốc gia thành viên, tuy nhiên đến đầu năm 2001, chỉ có 20 quốc gia là thành viên đầy đủ. JAA hoạt động thông qua các uỷ ban được tham gia bởi các chuyên gia trong từng lĩnh vực cụ thể và ban hành các quy định (còn gọi là JARs) liên quan đến các vấn đề như bảo dưỡng máy bay hay cấp phép cho phi công. Sau đó các quốc gia sẽ quyết định có áp dụng các quy định đó hay không. Hay nói một cách khác, JARs không phải là bắt buộc. Nhưng trên thực tế, các quốc gia châu Âu lớn đã hợp nhất một số quy định chủ yếu của JARs vào hệ thống luật pháp của mình. Bước logic tiếp theo sẽ là việc thành lập Cơ quan An toàn hàng không châu Âu (European Aviation Safety Agency-EASA), một tổ chức có quyền bắt buộc các nước thành viên đang được xem xét trong vài năm nay. Nhưng những vấn đề liên quan đến chủ quyền quốc gia của các nước thành viên đã cản trở sự ra đời của cơ quan này. Người ta mong đợi Liên minh châu Âu vào cuối năm 2001 hoặc đầu năm 2002 sẽ phê chuẩn sự thành lập đơn vị đầu tiên của EASA một năm sau đó. Đơn vị đầu tiên này có thể chỉ quy định về vấn đề cấp chứng chỉ và bảo dưỡng máy bay chứ chưa đề cập đến vấn đề khai thác. Điều đó có thể xảy ra sau này. Mặc dù các quy định chi tiết có thể khác nhau giữa các quốc gia, nhưng tất cả đều dựa trên bộ tài liệu Tiêu chuẩn quốc tế và Hướng dẫn thực hành do Tổ 3

4 chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO) ban hành như là 16 phụ lục của Công ước về Hàng không dân dụng Quốc tế (còn được gọi là Công ước Chicago, ký năm 1944). Chẳng hạn, Phụ lục số 8 quy định Khả năng được bay của máy bay và Phụ lục số 1 quy định Giấy phép hành nghề. Các quy định này liên tục được sửa đổi, cập nhật. Kết quả là có sự giống nhau đáng kể trong các quy định về kỹ thuật giữa hầu hết các nước thành viên của ICAO. Những yêu cầu về an toàn và khai thác bay áp dụng cụ thể cho từng loại máy bay được đề cập trong tài liệu hướng dẫn bay. Tuy nhiên, những hạn chế về khai thác và thực hành khuyến cáo trong tài liệu hướng dẫn bay phải tuân thủ các quy định mang tính tổng quát hơn đã đề cập ở phần trên và phải được sự phê duyệt của các cơ quan chức năng về cấp phép bay của quốc gia. Mặt khác tài liệu hướng dẫn bay phải đưa ra giới hạn về trọng tải thương mại của máy bay tại sân bay trong điều kiện nhiệt độ cao hay đường băng không đủ độ dài. Trong trường hợp như vậy và ở một số trường hợp khác, khả năng được bay và các quy định về mặt kỹ thuật khác có ảnh hưởng lớn về kinh tế đối với các hãng hàng không. Trong khi hầu như tất cả các quốc gia chấp nhận các quy định quốc tế về kỹ thuật và an toàn nhưng họ thường không áp dụng đầy đủ hoặc tương xứng. Điều này có thể xảy ra, ví dụ, nếu nhà chức trách hàng không dân dụng tại một quốc gia không có chuyên môn, nhân lực hay nguồn tài chính để giám sát hiệu quả thì liệu các hãng hàng không quốc gia của họ có thực hiện các quy trình bảo dưỡng bắt buộc hoặc đào tạo phi công có thoả đáng hay không. Trong những năm 1990, người ta lo lắng nhiều về khả năng được bay và tiêu chuẩn an toàn của máy bay được đăng ký ở một số quốc gia nhất định. Để đối phó lại, vào năm 1996, ICAO bắt đầu tiến hành một chương trình tự nguyện nhằm kiểm tra khả năng của một số quốc gia trong việc giám sát thực hiện nghiêm túc các yêu cầu về an toàn. Và cuối cùng là chương trình kiểm tra bắt buộc tất cả các quốc gia (ICAO, 1999a). Nhưng trước khi có sự phản ứng của ICAO, Cục Hàng không liên bang Mỹ (FAA) đã ban hành quy trình giám sát an toàn của riêng mình, trong đó FAA kiểm tra và giám sát mức độ khả năng được bay và các quy định liên quan đến an toàn khác được thực hiện ở một số quốc gia nghi vấn. FAA đã tiến hành kiểm tra gần 100 quốc gia. Nếu như tiêu chuẩn về khả năng được bay không đảm bảo, những quốc gia đó sẽ bị xếp Hạng 2 (Category 2). Nếu điều đó xảy ra, máy bay từ các quốc gia đó không được phép bay tới Mỹ. Trong 2 năm , một số quốc gia Trung Mỹ đã bị xếp vào hạng đó. Các hãng hàng không thường lệ quốc tế của họ phải huỷ bỏ các chuyến bay tới Mỹ hoặc họ không được phép tăng tần suất bay đến Mỹ, và phải huỷ bỏ các hợp tác liên doanh với các hãng hàng không Mỹ. Ở châu Âu, chương trình hợp tác Đánh giá an toàn máy bay nước ngoài giữa Cơ quan về khả năng được bay chung (JAA) và Hội nghị hàng không dân dụng châu Âu (European Civil Aviation Conference ECAC) được tiến hành vào năm Nó khác với phương pháp của FAA ở chỗ, nó dựa trên việc kiểm tra máy bay đỗ tại các sân bay của châu Âu. Nhưng sự trừng phạt cuối cùng thì như nhau, đó là cấm máy bay của một quốc gia bay tới châu Âu. Mối đe dọa của những sự trừng phạt do các quốc gia có điểm đến lớn đặt ra như vậy là một sự cổ vũ mạnh mẽ đối với nhà chức trách hàng không dân dụng của các quốc gia khác với mong muốn các hãng hàng không quốc tế đảm bảo rằng các tiêu chuẩn và quy định về khả năng được bay được tuân thủ. 4

5 Các tiêu chuẩn kỹ thuật và thủ tục an toàn này rõ ràng đã trói buộc các nhà quản lý của các hãng hàng không, đồng thời cũng tạo ra một gánh nặng chi phí trong hoạt động hàng không. Nhưng việc kiểm soát bên ngoài như vậy không thể bỏ qua nếu muốn đảm bảo tiêu chuẩn an toàn cao, và tất cả các hãng hàng không đều chịu ảnh hưởng bởi sự kiểm soát chặt chẽ như nhau. Không một hãng hàng không quốc tế lớn nào có thể có lợi thế cạnh tranh bằng cách hoạt động ở mức thấp hơn so với tiêu chuẩn kỹ thuật được chấp nhận chung. Việc áp dụng các tiêu chuẩn của ICAO và các quy trình giám sát an toàn đồng thời đảm bảo rằng, không giống như khu vực vận tải biển, không có những ưu đãi cho phép các hãng hàng không quốc gia vi phạm các quy định về an toàn và các quy tắc thực hành quốc gia hoặc quốc tế. Bên cạnh một loạt các quy định và quy tắc về an toàn và kỹ thuật khác nhau, hoạt động vận tải hàng không quốc tế còn chịu sự điều chỉnh của rất nhiều các quy định và hiệp định quốc gia, song phương, đa phương với mục đích kinh tế và đôi khi là những quy định về chính trị và kiểm soát của ngành. Không giống như những quy tắc về kỹ thuật được đề cập ở trên, những quy định kinh tế như vậy không tác động đến các hãng không giống nhau và là một phần quan trọng trong hoạt động của các hãng hàng không. 2.3 Sự phát triển của điều tiết kinh tế Khi Công ước Paris được ký năm 1919, công nhận rằng các quốc gia có chủ quyền về không phận trên lãnh thổ của nước mình, khi đó sự can thiệp trực tiếp của nhà nước vào lĩnh vực vận tải hàng không trở nên không thể tránh khỏi. Không phận của mỗi quốc gia trở thành nguồn tài nguyên thiên nhiên quý giá. Vì vậy, cách tiếp cận theo kiểu tự do kinh doanh trong vận tải hàng không trong những năm đầu của ngành hàng không dần dần được thay thế bởi một mô hình hiệp định song phương không hoàn chỉnh giữa các quốc gia có hãng hàng không và quốc gia mà các hãng hàng không đó muốn bay qua hoặc bay tới. Nhưng chủ nghĩa song phương đã sớm bộc lộ những hạn chế. Thậm chí trước khi Chiến tranh thế giới lần thứ II kết thúc, 52 quốc gia thành viên đã gặp nhau ở Chicago vào năm 1944 để xem xét một số hình thức của hiệp định đa phương trên ba lĩnh vực quan trọng trong vận tải hàng không quốc tế: (i) Trao đổi các thương quyền (xem phụ lục A); (ii) Kiểm soát giá vận chuyển hành khách và cước hàng hoá; (iii) Kiểm soát tần suất và tải cung ứng Theo quan điểm của một nhà kinh tế học, ba khía cạnh này đồng thời xác định một cách rõ ràng tính chất của bất kỳ một ngành nào, bởi vì chúng điều tiết sự gia nhập thị trường của các doanh nghiệp (thông qua thương quyền), mức độ tự do về định giá và bản chất của việc kiểm soát quá trình sản xuất nếu có. Nếu như có sự trao đổi tối đa về thương quyền, tức là mở cửa việc thâm nhập thị trường kết hợp với không hoặc ít kiểm soát về giá cước và tần suất cung ứng thì thị trường có thể được coi là rất cạnh tranh. Tất nhiên, miễn là không có các rào cản khác đối với việc thâm nhập thị trường. Mặt khác, nếu thương quyền, giá cước và tần suất bay được điều tiết chặt chẽ thì những thị trường như vậy sẽ không có tính cạnh tranh, thậm chí là độc quyền. 5

6 Tại Chicago, có hai quan điểm đối lập nhau. Nước Mỹ với ngành hàng không dân dụng mới nổi lên từ chiến tranh Thế giới lần thứ II, vốn dĩ hầu như không bị tổn thất, lớn hơn và được trang bị tốt hơn hơn bất cứ một quốc gia nào khác không muốn có sự kiểm soát về giá cước vận chuyển, tải cung ứng và việc trao đổi các thương quyền, bao gồm cả thương quyền năm. Chính sách bầu trời mở này đã nhận được sự ủng hộ của Hà Lan và Thụy Điển, là các nước có thị trường trong nước quá nhỏ bé nên ngành hàng không phụ thuộc nhiều vào việc vận chuyển hành khách giữa các quốc gia khác. Nhưng nước Anh và phần lớn các nước châu Âu lại theo theo hướng bảo hộ. Điều này cũng dễ hiểu vì ngành hàng không dân dụng của những nước này đã bị chiến tranh tàn phá. Các quốc gia này ủng hộ việc kiểm soát chặt chẽ về giá cước vận chuyển, tải cung ứng và hạn chế sử dụng thương quyền năm. Hai quan điểm này không thể hoà hợp được. Không có một hiệp định đa phương nào được ký kết với ba vấn đề cơ bản là thương quyền, kiểm soát giá cước và tải cung ứng. Các bên tham gia tại Chicago đã cố gắng để thống nhất về sự trao đổi hai thương quyền đầu tiên (thương quyền 1 và thương quyền 2) - quyền được bay qua theo một dịch vụ bay được thoả thuận (overfly on an agreed service) và quyền được hạ cánh ở quốc gia khác. Điều này đã được thể hiện trong Hiệp định về Quá cảnh Dịch vụ Hàng không Quốc tế (International Air Services Transit Agreement- IATA) được ký vào tháng 12 năm 1944, và sau đó đã được rất nhiều các nước tham gia. Tuy nhiên, các bên đã không đạt được một thoả thuận nào về việc trao đổi các thương quyền mang tính chất thương mại. Đó là thương quyền 3 và thương quyền 4. Những thương quyền này cho phép trao đổi lẫn nhau giữa hai quốc gia cho phép các hãng hàng không tương ứng chuyên chở hành khách và hàng hoá giữa hai nước. Còn có thương quyền 5 là thương quyền mà nước A trao cho một (hay nhiều) hãng hàng không của nước B được phép chuyên chở hành khách giữa nước A và những nước khác không phải là nước B (xem phụ lục). Kết quả có ý nghĩa nhất của Hội nghị Chicago là việc ký kết Công ước về Hàng không dân dụng quốc tế, sau này còn gọi là Công ước Chicago. Công ước này đã tạo ra khuôn khổ cho sự phát triển an toàn và có trật tự của ngành vận tải hàng không quốc tế. Điều này được thể hiện ở một loạt các điều khoản và phụ lục (đã đề cập ở trên) liên quan đến mọi lĩnh vực của hoạt động khai thác máy bay, dịch vụ hàng không cả ở trên mặt đất lẫn trên không. Công ước còn thành lập Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), một tổ chức liên chính phủ cung cấp diễn đàn cho các thảo luận sau này về những vấn đề cơ bản của ngành hàng không và nền tảng cho hợp tác toàn cầu về các tiêu chuẩn, thực hành kỹ thuật và khai thác. ICAO còn hỗ trợ kỹ thuật cốt yếu cho nhiều quốc gia, đặc biệt là các nước mới độc lập ở châu Phi và châu Á, giúp đỡ các nước xây dựng sân bay, các thiết bị kiểm soát không lưu và tổ chức các hạng mục cơ sở hạ tầng của ngành hàng không dân dụng. Tại Hội nghị Geneva năm 1947, các bên tham gia đã cố gắng xây dựng một hiệp định đa phương về thương quyền, định giá và tải cung ứng, nhưng thất bại. Cùng thời gian đó, các chính phủ và các hãng hàng không đã cùng nhau tìm ra giải pháp cho những thất bại ở Chicago và Geneva. Việc trao đổi thương quyền trở thành nội dung của hiệp định hàng không song phương giữa các nước; việc kiểm soát tải cung ứng và tần suất sẽ được điều chỉnh bởi các thoả thuận giữa các hãng 6

7 hàng không, và trong một số trường hợp bởi hiệp định song phương giữa các nước; còn vấn đề giá cước chuyên chở sẽ chịu sự điều tiết của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA). Từ đây, một khuôn khổ cho những quy định quốc tế trong vận tải hàng không đã xuất hiện dựa trên ba trụ cột vừa độc lập vừa liên kết với nhau này. 2.4 Hiệp định hàng không song phương Từ giữa những năm 1940 trởi lại đây, từng quốc gia đàm phán đã ký kết với nhau một loạt các Hiệp định hàng không song phương (còn gọi là hiệp định song phương ) nhằm điều tiết hoạt động vận tải hàng không giữa các quốc gia. Mục đích ban đầu của những hiệp định song phương như vậy là để kiểm soát quy mô thị trường (những điểm bay và thương quyền) và sự thâm nhập thị trường thông qua việc xác định hãng hàng không nào có những thương quyền gì. Một số hiệp định song phương còn kiểm soát cả tần suất bay hoặc tải cung ứng của từng hãng hàng không trên các đường bay giữa hai quốc gia. Những hiệp định hàng không song phương như vậy và ngày nay có khoảng trên hiệp định đã hình thành và ở phần lớn các nơi trên thế giới đang còn là hạt nhân chủ yếu của chế độ điều tiết. Điều đó xảy ra thậm chí cả khi các hiệp định song phương này được đàm phán lại và trở thành các hiệp định rất tự do hoặc bầu trời mở. Hiệp định hàng không có ba phần tách biệt nhau. Thứ nhất, đó là bản thân hiệp định song phương. Hiệp định bao gồm các điều khoản quy định các vấn đề hành chính nhằm tạo điều kiện cho hoạt động hàng không. Các hiệp định này bao gồm các điều khoản như miễn thuế nhập khẩu đối với các thiết bị máy bay, lệ phí sân bay, chuyển tiền ra nước ngoài của hãng hàng không Quan trọng hơn là các điều khoản quy định về mặt kinh tế của hiệp định. Các điều khoản chính này điều tiết giá cước và tải cung ứng. Phần lớn các hiệp định song phương nêu rõ rằng giá vé hành khách và cước hàng hoá nên do các hãng hàng không thoả thuận với nhau. Mức giá này được xây dựng trên cơ sở bù đắp tất cả các chi phí của các yếu tố liên quan, bao gồm chi phí khai thác, mức lợi nhuận hợp lý. Nhưng trong giai đoạn đầu các hãng hàng không được khuyến khích sử dụng cơ chế giá cố định của IATA để đạt được thoả thuận về giá cước. Phần lớn các hiệp định song phương đều có những câu như sau: Giá cước nếu có thể phải được các hãng hàng không liên quan được chỉ định của cả hai bên ký kết thoả thuận và thoả thuận như vậy ở bất cứ đâu có thể phải được ký kết dựa trên việc sử dụng các thủ tục của IATA về việc xây dựng giá cước. (Hiệp định hàng không Anh Singapore năm 1971) Nhưng phải được sự phê duyệt của chính phủ hai bên. Nói cách khác, chính phủ là cơ quan cao nhất kiểm soát giá cước. Đối với tải cung ứng, một số hiệp định song phương đòi hỏi sự kiểm soát chặt chẽ và sự chia sẻ về tải cung ứng bởi các hãng hàng không của hai quốc gia, trong khi một số quốc gia khác chỉ yêu cầu kiểm soát tối thiểu. Nguyên tắc cơ bản trong các hiệp định song phương là có đi có lại, tức là trao đổi lẫn nhau một cách công bằng và bình đẳng các quyền khai thác giữa các quốc gia có diện tích khác nhau và giữa các hãng hàng không có nguồn lực khác 7

8 nhau. Nguyên tắc này thường được đề cập đến trong một điều khoản có đoạn: Các hãng hàng không của hai nước ký kết có cơ hội bình đẳng trong việc khai thác các đường bay cụ thể giữa hai lãnh thổ tương ứng (Martin và cộng sự, 1984). Phần thứ hai của hiệp định song phương là phụ lục về Lịch bay. Thương quyền của mỗi quốc gia được nêu rõ ở mục này. Lịch bay chỉ rõ các đường bay sẽ được khai thác bởi các hãng hàng không được chỉ định của hai nước. Các hãng hàng không không bao giờ được nêu đích danh trong hiệp định mà phụ thuộc vào sự chỉ định của các quốc gia sau đó. Các điểm (thành phố) mà các hãng hàng không được chỉ định khai thác được liệt kê, hoặc đôi khi được thể hiện như một quyền khai thác chung chung, chẳng hạn từ các điểm thuộc nước Anh. Đường bay và thành phố mà các hãng hàng không được chỉ định của mỗi nước được phép khai thác không nhất thiết phải tương ứng với đường bay và thành phố dành cho các hãng hàng không của nước kia. Hãng hàng không được chỉ định sẽ không được phép khai thác các điểm và tuyến đường bay không được liệt kê cụ thể trong hiệp định, trừ phi hiệp định được sửa đổi. Lịch trình bay còn chỉ rõ liệu một hãng hàng không chỉ định có được quyền đón khách từ những quốc gia khác hay các thành phố khác nằm giữa hoặc ngoài hai nước ký kết hay không. Đây chính là thương quyền 5. Tuy nhiên, thương quyền này không thể áp dụng được nếu không có sự đồng ý của nước thứ ba có liên quan. Ví dụ, hiệp định song phương giữa Anh-Singapore trao cho hãng hàng không chỉ định của Singapore thương quyền 5 để đón khách giữa Athens và London trong khi khai thác tuyến đường bay giữa Singapore và London. Thương quyền Athens- London không thể được thực hiện trừ phi Hy Lạp đồng ý cho phép Singapore thực hiện điều này. Phần cuối cùng của hiệp định song phương bao gồm một hay nhiều các biên bản ghi nhớ hay điểm ghi chú. Đây thường là những thoả thuận mang tính bảo mật dùng để mở rộng hay sửa đổi một số nội dung cụ thể của hiệp định hàng không song phương ban đầu. Rất nhiều hiệp định song phương phản ánh quan điểm của những người theo chủ nghĩa bảo hộ. Những người này đòi hỏi sự thoả thuận ưu tiên về tải cung ứng trên tuyến đường bay và cũng chỉ rõ rằng tải cung ứng phải được chia đều cho các hãng hàng không chỉ định của hai nước ký kết. Một số người còn đi xa hơn và chỉ rõ rằng hoạt động khai thác phải được thực hiện theo hình thức hợp tác (pool) giữa các hãng hàng không (xem phần 2.4). Vào thời gian đó, thương quyền năm rất ít khi được cấp phép. Phần lớn các hiệp định song phương với các nước châu Âu có xu hướng bảo hộ và việc áp dụng chế độ hợp tác là bắt buộc. Một loại hiệp định song phương tự do hơn thường được tham chiếu tới Hiệp định Bermuda được ký tại Bermuda vào năm 1946 giữa Anh và Mỹ (HMSO, 1946). Điều này có ý nghĩa quan trọng bởi vì nó thể hiện sự thoả hiệp của hai quan điểm đối lập nhau tại Hội nghị Chicago năm 1944, và vì cả Anh và Mỹ đều cam kết xây dựng các hiệp định sau này theo mẫu hiệp định Bermuda. Kết quả là các hiệp định theo mẫu Bermuda ngày càng trở nên phổ biến. Các hiệp định này khác các hiệp định mang tính chất bảo hộ hay áp đặt được đề cập ở phần trước ở hai điểm. Thứ nhất, việc sử dụng thương quyền 5 trở nên phổ biến hơn, với điều kiện là tổng tải cung ứng của hãng hàng không liên quan đến chặng bay có sử dụng 8

9 thương quyền 5 phù hợp với với lượng hành khách tiềm năng giữa hai đầu của tuyến đường bay. Thứ hai, không có sự kiểm soát về tần suất bay và tải cung ứng giữa hai quốc gia có liên quan. Tuy nhiên, có một sự bảo vệ vấn đề tải cung ứng là trong trường hợp một hãng hàng không nhận thấy lợi ích của mình bị ảnh hưởng xấu bởi tần suất khai thác của hãng khác thì có thể xem xét lại vấn đề tải cung ứng. Điều khoản có ý nghĩa quan trọng thứ hai của Hiệp định Bermuda liên quan đến giá cước vận chuyển. Trong khi cả hai chính phủ đều duy trì quyền quyết định cuối cùng đối với việc phê duyệt hay không phê duyệt mức giá mà các hãng đệ trình thì hai chính phủ vẫn đồng ý rằng khi cần thiết mức giá có thể được xây dựng theo quy trình của IATA. Đối với Mỹ, đây là một sự nhượng bộ lớn. Mỹ đã đồng ý phê duyệt mức giá cước do một hiệp hội các nhà sản xuất (các hãng hàng không quốc tế) ấn định, mặc dầu việc ấn định giá như vậy là bất hợp pháp theo luật chống độc quyền trong nội địa nước Mỹ. Về cơ bản, các quyết định về giá cước của IATA được xem như miễn trừ khỏi các quy định của pháp luật như vậy. Do đó, điều khoản về giá cước của hầu hết các hiệp định song phương đều có những đoạn nói rằng thoả thuận về giá cước, nếu có thể áp dụng được, nên thực hiện bằng cách áp dụng các thủ tục của IATA về việc xây dựng giá cước. Thậm chí những quốc gia mà hãng hàng không quốc gia không phải là thành viên của IATA, như Singapore, cũng chấp nhận mức giá cước của IATA trong các hiệp định song phương của mình, nếu như có thể áp dụng được (HMSO, 1971). Vì thế, việc phê duyệt các thủ tục về giá cước vận chuyển của IATA được đề cập đến trong phần lớn các hiệp định song phương. Chính điều này đã giúp bộ máy về giá cước của IATA có được sức mạnh đó đến khi việc phi điều tiết bắt đầu từ năm 1978 về sau. Mặc dù các hiệp định song phương theo mẫu Bermuda ngày càng trở nên phổ biến, ảnh hưởng của chúng không phải là nhiều như các điều khoản đã thể hiện. Lý do là vì các hiệp định theo mẫu Bermuda đã không ngăn cản các thoả thuận hợp tác trong hàng không nhằm giảm bớt cạnh tranh trong cung ứng tải. Các hiệp định này cũng không ngăn cản việc giới hạn tải cung ứng do các chính phủ áp đặt một cách tuỳ tiện để cản trở các hãng nước ngoài trong việc đưa vào sử dụng loại máy bay mới hoặc hạn chế việc tăng tần suất bay. Ngày nay, mỗi hãng hàng không quốc tế đều đối mặt với một mạng lưới các hiệp định song phương được ký kết bởi quốc gia họ. Các hiệp định như vậy sẽ chỉ rõ các thành phố nào được phép khai thác và thương quyền nào được áp dụng. Một số hiệp định áp đặt hạn chế về tải cung ứng, một số khác thì không. Có những hiệp định đòi hỏi về việc khai thác dịch vụ phải được thực hiện theo hình thức chia sẻ. Đó là loại hiệp định song phương chỉ ra cho các hãng những nơi có thể bay được hay không và bay như thế nào. Sau quyết định của chính phủ Mỹ vào năm 1978 nhằm tự do hoá các quy định liên quan đến ngành dịch vụ vận tải hàng không quốc tế, rất nhiều hiệp định song phương của Mỹ đã được đàm phán lại. Trong quá trình đàm phán, một số khái niệm mới đã được đưa vào khuôn khổ các quy tắc và sau đó được áp dụng trong một vài hiệp định song phương được ký kết giữa các nước châu Âu. Những khái niệm này sẽ được thảo luận ở chương tiếp theo. Tuy nhiên, phần lớn các hiệp 9

10 định song phương trên thế giới không bị ảnh hưởng bởi làn sóng tự do hoá khắp nước Mỹ và một số ít các nước châu Âu và châu Á. 2.5 Mua thương quyền vận tải hàng không Các thỏa thuận dịch vụ hàng không truyền thống cơ bản là hạn chế. Chúng ngăn các hãng hàng không hoạt động trên các điểm bay hoặc trên các tuyến đường bay mà họ mong muốn gia nhập, ngay cả khi điều đó mang lại lợi ích kinh tế, bởi vì họ không cảm thấy hứng thú đối với các thương quyền vận tải cụ thể. Nếu chính phủ của họ không thể hoặc không sẵn lòng tái đàm phán các thoả thuận song phương liên quan để có được các thương quyền bổ sung thì các hãng hàng không chỉ còn một lựa chọn. Họ có thể mua các thương quyền đó bằng cách trả tiền bản quyền hoặc bồi thường doanh thu cho các hãng hàng không sở hữu thương quyền mà họ muốn chia sẻ cùng. Cách thanh toán tiền bản quyền này rất phổ biến khi các hãng hàng không muốn mua thương quyền 5 đối với các dịch vụ đa ngành trung và dài hạn, nhưng hiện nay cách làm này đã ít phổ biến hơn nhiều. Điều ngạc nhiên là trong một số trường hợp, các hãng hàng không đã buộc phải đưa ra các thỏa thuận bản quyền để chi trả cước phí cho thương quyền 6. Khái niệm về thương quyền 6 ít khi xuất hiện trong bất kỳ thỏa thuận song phương nào, mặc dù nó đã được sử dụng rộng rãi trong nhiều năm qua. Thương quyền đó nói đến việc vận chuyển giữa hai điểm, và giữa 2 điểm đó là một hãng hàng không không có thương quyền 5 bằng cách sử dụng bộ thương quyền 3 và 4. Ví dụ, Malaysia Airlines có thể thực hiện việc chuyên chở giữa London và Kuala Lumpur sử dụng thương quyền 3 và 4 của Anh. Sau đó, họ có thể chuyên chở những hành khách này đến Úc thông qua thương quyền 3 và 4 trong thỏa thuận song phương giữa Úc và Malaysia. Malaysia Airlines thực hiện việc vẩn chuyển từ một khu vực của Anh đến Úc mà không cần chính thức sở hữu những thương quyền. Cho đến giữa thập niên 1980, các nỗ lực đã được thực hiện để hạn chế thương quyền 6 cho lưu lượng giữa London và Úc hoặc trên các tuyến khác bằng cách áp đặt các biện pháp kiểm soát khác nhau như nhu cầu dừng chân trong vài ngày tại Kuala Lumpur hoặc các điểm trung gian khác. Thực tế, những năm trước 1985, Malaysia Airlines đã trả British Airways tiền bản quyền khoảng 50 đô la cho mỗi hành khách mà hãng hàng không này chuyên chở dựa trên theo thương quyền 6. Thai International cũng trả cho British Airways để thực hiện thương quyền tương tự qua Bangkok. KLM ở châu Âu và SIA, Thai International và Malaysia Airlines ở Đông Nam Á, cũng như một số hãng hàng không Trung Đông như Emirates, đã thành công trong việc thực hiện thương quyền 6 mà quy định kiểm soát khác nhau đã dần suy yếu và bị loại bỏ. Ngày nay, việc thực hiện thương quyền 6 phổ biến rất rộng rãi. Tự do hóa, sự mở rộng của hubbing (trung tâm trung chuyển tập trung) và sự tăng trưởng của các khối liên minh toàn cầu, mà các thành viên trong các khối đó chia sẻ mã chuyến bay (chuyến bay liên doanh), đã làm việc tìm ra tiền bản quyền chính xác cho hành khách di chuyển theo thương quyền 6 trở nên khó khăn. Hiện tượng ít phổ biến hơn là thanh toán tiền bản quyền cho thương quyền 3 và 4. Điều này xảy ra khi một trong hai hãng hàng không trên một tuyến được chỉ định không hoạt động trên tuyến cụ thể đó. Sau đó, hãng hàng không được chỉ định 10

11 của quốc gia khác sẽ phụ trách chuyên chở bao gồm cả dịch vụ của hãng hàng không không hoạt động. Hãng hàng không không hoạt động sẽ muốn được bồi thường vì đã từ bỏ quyền chuyên chở và có thể thỏa thuận bản quyền với hãng khác. Theo thỏa thuận năm 1988 giữa hãng hàng không Malev, Hungary và Olympic Airways, trước đây họ đã trả tiền bản quyền cho tất cả hành khách trên bất kỳ chuyến bay thường lệ nào giữa hai quốc gia và bốn chuyến bay hàng tuần, bởi vì Olympic đã không khai thác bất kỳ dịch vụ nào đến Hungary. Malev trả 13 đô la cho mỗi hành khách như vậy trên chuyến bay Budapest Athens và 11 đô la cho các hành khách bổ sung trên Budapest Salonica. Thỏa thuận bồi thường doanh thu này đã chấm dứt vào tháng 4 năm Khi việc thanh toán tiền bản quyền cho phép các hãng mua thương quyền vận tải hàng không mà họ không sở hữu theo các điều khoản của thỏa thuận song phương hiện có, họ có thể cải thiện tính khả thi của các tuyến bay nhất định. Nhưng nếu các hãng hàng không buộc phải trả tiền bản quyền cho thương quyền 3 và 4, mà họ đã sở hữu dựa trên các thỏa thuận song phương, thì kết quả chỉ đơn thuần là đẩy chi phí cao lên. Trong quá khứ, các khoản thanh toán tiền bản quyền là một phần không thể tách rời của hệ thống thương quyền vận tải hàng không song phương. Nhưng khi sự tự do hóa đã lan rộng trong suốt 20 năm qua, các khoản thanh toán như vậy đã trở nên ít hơn nhiều. 2.6 Thỏa thuận khối thị trường chung liên hãng hàng không Trước khi tự do hóa xuất hiện, phần lớn các lĩnh vực quốc tế chỉ có hai hãng lớn, các hãng hàng không được chỉ định của hai nước liên quan. Hiện nay, đây vẫn là trường hợp thường gặp trên nhiều tuyến bay, đặc biệt là các tuyến bay quốc tế đường ngắn và đường dài đến/xuất phát từ châu Á, châu Phi và châu Mỹ La tinh. Như trong nhiều tình huống hai bên độc quyền, các thỏa thuận chính thức hoặc không chính thức giữa người bán độc quyền có một động lực mạnh mẽ nhằm chia sẻ thị trường. Trong những năm tới đầu những năm 1990, các thỏa thuận như vậy thường lấy hình thức quỹ chia sẻ doanh thu, hoặc, ít thường xuyên hơn, doanh thu và quỹ chia sẻ chi phí. Trong trường hợp một trong hai hãng hàng không đang hoạt động trong một thị trường hai bên độc quyền yếu hơn hoặc nhỏ hơn, thì việc gộp chung là một cách để đảm bảo năng suất và doanh thu khi đối mặt với một đối thủ mạnh hơn hoặc đã tồn tại lâu dài. Khi hai hãng có sức mạnh tương tự, sau đó gộp chung giúp thúc đẩy các yếu tố vận chuyển bằng cách loại bỏ cạnh tranh về tính thường xuyên và tránh quá tải. Nó cũng giúp giảm chi phí và hợp lý hóa lịch trình. Nếu không có thỏa thuận gộp chung, cả hai hãng hàng không cạnh tranh đều có khuynh hướng xuất phát vào những thời điểm có quá nhiều nhu cầu. Nếu tất cả doanh thu được chia sẻ thì các hãng hàng không sẽ không bận tâm khi vận hành một số chuyến bay vào khoảng thời gian kém hấp dẫn hơn. Các đối tác trong khối thị trường chung có thể lên kế hoạch cho lịch trình của họ để đưa ra một loạt các khoảng thời gian khởi hành tốt trong ngày. Điều này mang lại lợi ích cho hành khách và kích cầu. Các thỏa thuận khối thị trường chung đã bị cấm trên các tuyến đến/xuất phát từ Mỹ theo luật chống độc quyền của quốc gia đó. Nhưng chúng đã trở nên rất phổ biến ở châu Âu, cho đến đầu những năm 1990, 75%-80% số hành khách-km nội địa châu Âu được vận hành trên các dịch vụ tổng hợp. Chúng cũng phổ biến ở Đông Nam Á và hoạt động ở mức độ thấp hơn ở các nơi khác trên thế giới. Các 11

12 thỏa thuận có thể bao gồm một tuyến bay hoặc khu vực hoặc tất cả các tuyến bay mà hai hãng hàng không ký kết hoạt động giữa hai quốc gia của họ. Nói chung, các hãng hàng không trong khối thị trường chung hoạt động theo thương quyền 3 và 4. Trong khi hầu hết các thỏa thuận khối thị trường chung liên quan đến hai hãng hàng không, ba hoặc bốn hãng hàng không thì không phổ biến, đặc biệt là ở Đông Nam Á. Mặc dù các hãng hàng không đang hoạt động theo khối, các điều khoản của bất kỳ thỏa thuận liên doanh nào cũng được bảo vệ bí mật thương mại chặt chẽ. Trong một số trường hợp, ở nơi lưu lượng không đủ cho hoạt động của hai hãng hàng không, thì quỹ doanh thu/chi phí sẽ xuất hiện. Điều này có nghĩa là một hãng hàng không một mình điều hành dịch vụ thay mặt cho các hãng hàng không trong khối thị trường chung, nhưng chi phí và doanh thu được chia sẻ giữa họ với nhau trên cơ sở được đồng ý từ trước. Một số hãng hàng không đã mở rộng khái niệm về quỹ doanh thu/chi phí, vốn được xem là giải pháp cho các tuyến bay thưa thớt, vào các thỏa thuận bao gồm các tuyến đường có thể hỗ trợ hai hãng vận chuyển. Trong các khối chia sẻ chi phí rộng lớn hơn, hai hãng hàng không hoạt động trên một hoặc nhiều tuyến bay giữa các quốc gia của họ và tất cả chi phí và doanh thu sẽ được chia sẻ trên cơ sở công thức đã được thỏa thuận. Số chuyến bay thường mang mã của cả hai hãng hàng không. Malaysia Airlines là một hãng hàng không đã theo đuổi các khối như vậy, mà hãng gọi là liên doanh theo chính sách. Gần đây là một thỏa thuận với Thai International, bao gồm các dịch vụ hàng không giữa Thái Lan và Malaysia. Các thỏa thuận khối thị trường chung lan truyền rộng rãi nhất là những thỏa thuận liên quan đến việc chia sẻ doanh thu. Trong tất cả các doanh thu trên một tuyến bay hoặc khu vực được chia sẻ bởi các hãng hàng không tham gia tương ứng với năng suất, đó là số lượng ghế được thỏa thuận, mỗi hãng cung cấp trên tuyến bay hoặc tuyến bay liên quan. Mục quan trọng tiếp theo là đồng ý chia sẻ doanh thu. Điều này được dựa trên một đơn vị kế toán khối đã được thống nhất. Đây là giá vé hoặc doanh thu tạm tính mà mỗi hãng hàng không thu được từ một hành khách trên mỗi khu vực thị trường chung. Lượng doanh thu mà hành khách mang theo khi đi qua mỗi khu vực của một hãng hàng không được nhân với đơn vị kế toán khối để khu vực đó tạo ra doanh thu mà hãng hàng không phải đưa vào khối thị trường chung. Đây là doanh thu tạm tính được gộp lại, không phải doanh thu thu được thực tế. Một hệ thống như vậy sẽ làm giảm đi các trường hợp gian lận vì mỗi hãng hàng không không cần biết doanh thu thực tế của đối tác trong khối thị trường chung của mình, chỉ cần biết đến số lượng hành khách chuyên chở mà thôi, điều này dễ xác minh hơn. Đơn vị kế toán khối thường liên quan đến doanh thu trung bình trên mỗi hành khách trong giai đoạn trước đó. Có thể là một đơn vị khối duy nhất bất kể là hạng nào hoặc có thể có hai hoặc ba giá trị đơn vị áp dụng riêng cho hành khách trong các hạng khác nhau. Trong thực tế hầu hết các khối thị trường chung đều giới hạn doanh thu có thể được chuyển từ một hãng hàng không này sang hãng hàng không khác. Giới hạn chuyển khoản này có thể được thể hiện bằng phần trăm tổng doanh thu được gộp chung hoặc bằng phần trăm doanh thu của nhà tài trợ hoặc doanh thu của người nhận. Ngoài ra, giới hạn chuyển khoản có thể là số tiền tối đa đã thỏa thuận. Một khi các giới hạn về chuyển giao doanh thu được áp dụng, đặc biệt nếu lượng 12

13 doanh thu chuyển khoản thấp, thì sự cạnh tranh sẽ bắt đầu tăng trở lại, đối với nhiều hành khách, một hãng có thể mang lại nhiều doanh thu hơn. Nhưng vẫn sẽ không có sự cạnh tranh về tính thường xuyên hoặc năng suất được thỏa thuận trước. Ảnh hưởng của tất cả các thỏa thuận gộp chung, một khi đã tham gia, đã làm giảm sự tự do hành động của các hãng hàng không liên quan và giảm hoặc thậm chí loại bỏ bất kỳ xu hướng cạnh tranh nào. Điều này đặc biệt nếu giới hạn chuyển nhượng trên doanh thu gộp là tương đối cao. Khi đó các đối tác trong khối thị trường chung sẽ có rất ít động lực cạnh tranh vì họ đã được đảm bảo sẽ nhận một nửa hoặc gần một nửa tổng doanh thu, bất kể hiệu suất thị trường liên quan của họ ra sao. Một đặc điểm khác của các thỏa thuận gộp chung - chống cạnh tranh, họ yêu cầu các đối tác trong khối phải đồng ý về năng suất và tần suất được đưa ra. Điều này cho phép họ đẩy mạnh các yếu tố vận chuyển, giá vé và tránh cạnh tranh về tần suất. Tác động chung của các thỏa thuận dịch vụ hàng không song phương với các thỏa thuận liên hãng hàng không, nơi chúng tồn tại, đã hạn chế các tuyến bay mà các hãng hàng không có thể hoạt động và xác định năng suất của hai hãng hàng không được chỉ định tại các thị trường này. Chính vì chúng được coi là những thỏa thuận hạn chế và chống cạnh tranh giữa các nguồn cung cấp dịch vụ hàng không mà các thỏa thuận liên doanh không bao giờ được cấp phép trên các tuyến đến và xuất phát từ Mỹ. Đây cũng là lý do vì sao trong quyết định tự do hóa vận tải hàng không của tháng 12 năm 1987, nó được gọi là First Package (Gói đầu tiên), Hội đồng Bộ trưởng châu Âu cho rằng thỏa thuận liên doanh là bất hợp pháp trừ khi được Ủy ban châu Âu miễn trừ vào các trường hợp cụ thể. Miễn trừ tạm thời sau đó được cấp cho các thỏa thuận liên doanh trên các tuyến bay nội địa trong Liên minh châu Âu. Tuy nhiên, vào đầu những năm 1990, các hãng hàng không Liên minh châu Âu dần dần bỏ qua các thỏa thuận liên doanh của họ. Ngày nay, các thỏa thuận khối thị trường chung có thể được tìm thấy chỉ trong một số hãng hàng không châu Á, Trung Đông và châu Phi. Tuy nhiên, một câu hỏi quan trọng đã nảy sinh. Các thỏa thuận như vậy đã biến mất trên hầu hết các tuyến bay quốc tế lớn, đặc biệt là các tuyến liên quan đến các hãng hàng không châu Âu. Nhưng chúng chỉ được thay thế bằng cách chia sẻ mã, khoản block hoặc các thỏa thuận thương mại giữa các hãng hàng không khác, mục đích chính thì như nhau, như phối hợp lịch trình, tránh việc cạnh tranh năng suất hoặc tần suất và do đó thúc đẩy các hệ số tải, và cũng hi vọng giá vé và lợi nhuận cũng sẽ như vậy? Hầu hết các liên minh hàng không đều có liên quan đến thỏa thuận về một số hoặc tất cả những vấn đề này. 2.7 Vai trò của IATA Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) được thành lập tại Havana vào năm 1945, là tổ chức kế nhiệm cho hiệp hội trước chiến tranh có phần lớn thành viên là các nước châu Âu. Mục đích chính của hiệp hội này chính là đại diện cho quyền lợi của các hãng hàng không và hoạt động cân bằng với ICAO (Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế) - một cơ quan liên chính phủ chủ yếu quan tâm đến các lợi ích của chính phủ trong ngành hàng không. Thông qua các ủy ban và phân ban khác nhau cùng tập hợp các chuyên gia hàng không trong vài ngày mỗi năm, IATA đã phối hợp và chuẩn hóa hầu hết mọi khía cạnh của hoạt động hàng không quốc tế. 13

14 Vì vậy, Ủy ban Tài chính cân đối các phương pháp báo cáo, xác minh và giải quyết các tài khoản giữa các hãng hàng không, trong khi Ủy ban Giao thông chuẩn hóa các container máy bay và các thiết bị tải đơn vị (ULD) cũng như nhiều khía cạnh khác về hành khách hoặc bốc dỡ hàng hoá. IATA đưa ra các số liệu thống kê, khảo sát và báo cáo nghiên cứu vô giá bao gồm nhiều lĩnh vực hoạt động của hãng hàng không. IATA cũng đại diện cho các hãng hàng không trong các cuộc đàm phán với chính quyền sân bay, chính phủ hoặc ICAO về các vấn đề đa dạng như phí sân bay hoặc các biện pháp phòng chống không tặc. IATA hoạt động như một diễn đàn để thảo luận giữa các hãng hàng không và đưa ra nghị quyết cho các vấn đề chính và là một nhóm gây lợi ích, đại diện tranh đấu cho quyền lợi của các hãng hàng không quốc tế. Một trong những chức năng quan trọng nhất của IATA là vận hành Clearing House (Trung tâm thanh toán bù trừ) cho các khoản nợ liên hãng phát sinh từ lưu lượng liên tuyến trong việc một hãng hàng không vận chuyển hành khách (hoặc hàng hóa) giữ vé do các hãng hàng không khác phát hành. Các khoản tiền liên quan là rất lớn. Trong năm 2007, 201 hãng hàng không thuộc IATA và 82 hãng hàng không không thuộc IATA sử dụng Clearing House, cùng với 97 hãng hàng không của một Trung tâm thanh toán bù trừ tại Mỹ và 60 hãng tham gia khác, đã gửi yêu cầu bồi thường liên hãng hàng không lên tới 44 tỷ đô la. Clearing House (Trung tâm thanh toán bù trừ) thanh toán các tài khoản liên hãng theo đồng đô la và đồng bảng Anh bằng cách bù trừ cho các yêu cầu đòi bồi thường ngược lại của thành viên với nhau. Trong năm 2007, 73% các yêu cầu bồi thường có thể được bù trừ mà không cần bất kỳ giao dịch tiền mặt nào. Clearing House tăng tốc và đơn giản hóa quá trình thanh toán bù trừ các khoản nợ liên hãng và giảm chi phí đáng kể. Các hãng hàng không không sử dụng Clearing House phải thương lượng riêng với từng hãng hàng không có cuống vé mà họ có thể đang giữ. Điều này khá chậm chạp và gây khó khăn. Bao gồm liên quan đến sự trì hoãn lâu dài trước khi các khoản nợ cũng như các khoản phí ngân hàng bổ sung được thanh toán. IATA cũng thực hiện Kế hoạch lên đơn và thanh toán (BSP) giúp đơn giản hóa quy trình bán hàng, báo cáo và chuyển tiền tại các đại lý du lịch được IATA công nhận. Có một hệ thống tương tự để thanh toán cho các tài khoản giữa các đại lý và các hãng hàng không vận chuyển hàng hóa (Cargo Accounts Settlement Systems - Tài khoản thanh toán cho hệ thống vận chuyển hàng hóa, gọi tắt là CASS). IATA đã thực hiện và tiếp tục đóng góp quan trọng trong việc thiết lập các tiêu chuẩn chung và các thông lệ được đề xuất cho việc bán và phân phối các dịch vụ hàng không. Điều này là rất quan trọng, với số lượng lớn các hãng hàng không khác nhau tham gia vào các hoạt động quốc tế và số lượng lớn các quốc gia khác nhau mà mỗi hãng hàng không có thể bay đến. Chính IATA đã giúp cho hành khách mua vé bay vòng quanh thế giới từ United Airlines ở Chicago liên quan đến việc đi lại trên nhiều hãng hàng không khác nhau và chấp nhận vé của hành khách trong khu vực từ Port Moresby (ở Papua New Guinea) đến Hong Kong bởi một hãng hàng không mà hành khách có thể chưa từng biết đến. Về mặt lịch sử, chức năng quan trọng nhất của IATA là thiết lập giá vé máy bay và giá cước hàng hóa. Đến năm 1979, quá trình thiết lập giá vé khá cứng nhắc (IATA, 1974). Nó liên quan đến cái gọi là Hội nghị giao thông; thứ nhất bao gồm Bắc và Nam Mỹ, thứ hai bao gồm châu Âu, Trung Đông và châu Phi, và thứ ba bao gồm khu vực Thái Bình Dương và Úc. Các hãng hàng không hoạt động trong 14

15 hoặc thông qua các khu vực này thuộc về hội nghị có liên quan. Các hội nghị, thường họp trong bí mật và thường khoảng 4-6 tháng chuẩn bị trước, đã thiết lập cấu trúc thuế sẽ được áp dụng trong một khoảng thời gian nhất định, thường là một năm. Các hội nghị cũng đồng ý về giá vé giữa các khu vực. Khoảng giá vé hành khách riêng biệt và hơn giá cước hàng hóa được đàm phán cùng với các điều kiện phức tạp của dịch vụ trên chuyến bay dựa trên từng giá vé, chẳng hạn như chỗ ngồi, số bữa ăn được phục vụ (nóng hay lạnh), phí cho tai nghe Vì các điều kiện dịch vụ chi tiết như vậy phải được áp dụng nghiêm ngặt bởi các hãng hàng không thuộc IATA nên có rất ít phạm vi cạnh tranh trong các tiêu chuẩn dịch vụ hoặc giá vé. Các gói cước phí được đề xuất phải được nhất trí. Nói cách khác, bất kỳ hãng hàng không dù nhỏ đến đâu, cũng có thể bác bỏ các mức cước phí được đề xuất và buộc tái đàm phán thêm. Quy trình định giá rất dài dòng và tốn thời gian. Mặc dù trong những năm đầu tiên, người ta nhất trí khá nhanh chóng, vào đầu những năm 1970, sự nhất trí ngày càng trở nên khó khăn. Từ quan điểm của các hãng hàng không, hệ thống Hội nghị Giao thông có lợi thế rõ ràng: nó tạo ra một cấu trúc chặt chẽ và mang tính toàn cầu cho giá vé hành khách và giá cước hàng hóa, cùng với các quy tắc và quy định liên quan đến cước phí. Các Hội nghị Giao thông có công rất lớn trong việc phát triển các tài liệu và hợp đồng tiêu chuẩn về vận chuyển hàng không - vé, vận đơn (phiếu vận chuyển), kiểm tra hành lý Các mức cước của IATA đã được chấp nhận trên toàn thế giới bởi vì trong nhiều thỏa thuận dịch vụ hàng không song phương, các chính phủ đã đồng ý rằng họ sẽ phê duyệt giá vé được thương lượng thông qua quy trình của IATA. Đây là trường hợp mà ngay cả với một số chính phủ có hãng hàng không thuộc IATA cũng gặp phải. Các hãng hàng không không thuộc IATA cần phải áp dụng giá vé của IATA để vé của họ được các hãng IATA chấp nhận. Để tăng sự ảnh hưởng của các thỏa thuận vế mức cước, IATA đã có các thanh tra tuân thủ để kiểm tra các hãng hàng không thuộc IATA không được giảm giá bất hợp pháp dựa trên mức cước phí của IATA. Nếu bị phát hiện bán vé hoặc không gian vận chuyển hàng hóa với mức giảm giá sai lệch, các hãng hàng không thuộc IATA phải đối mặt với những hình phạt tài chính nặng nề. Vì các hãng hàng không thành viên IATA không được phép không tuân theo các mức thuế của IATA, nên không có việc cạnh tranh về giá. Có thể có chút nghi ngờ rằng IATA là một thỏa thuận cartel hiệu quả, mục tiêu của nó chính là tối đa hóa lợi nhuận của các thành viên bằng cách ổn định về giá mà họ đã bán dịch vụ. Nhưng có một số biện pháp bảo vệ, nhằm ngăn chặn thỏa thuận cartel của các hãng hàng không lạm dụng quyền lực. Một là cấm trên thực tế bất kỳ loại thỏa thuận nào về năng suất để làm cho các hãng hàng không khó có thể trích lợi nhuận độc quyền bằng cách ổn định giá vé và hiệu suất ở mức thích hợp. Trên thực tế, trên nhiều tuyến bay, năng suất đã được kiểm soát thông qua thỏa thuận song phương hoặc thông qua các thỏa thuận doanh thu trong khối thị trường chung của ngành hàng không, hoặc sau đó bằng các thỏa thuận chia sẻ mã. Nhưng nếu IATA là một thỏa thuận cartel, thì nó đã không đạt được mục tiêu chính của một thỏa thuận cartel như vậy, cụ thể là việc đạt được lợi nhuận cao cho các thành viên. Phân tích trước đây đã cho thấy một ngành được đặc trưng bởi kết quả tài chính kém (Mục 1.1 và Hình 1.1 trong Chương 1). Tuy nhiên, công chúng và hành khách vẫn không cảm thấy thuyết phục về lợi ích của cơ cấu về cước phí IATA. Trong 15

16 những năm 1970, chính phủ ở châu Âu và Bắc Mỹ bắt buộc phải cho phép quyền tự do về định giá lớn hơn do áp lực. Đồng thời, người ta thấy các thủ tục cước phí IATA quá cứng nhắc và không còn đủ linh hoạt để đối phó với hai hướng phát triển mới. Đầu tiên chính là sự tăng trưởng trong những năm 1960 và 1970 của các dịch vụ hàng không không thường lệ hoặc các dịch vụ hàng không thuê chuyến có mức giá thấp hơn. Những nỗ lực ngăn chặn sự tăng trưởng đó của IATA và nhiều chính phủ khác đều đã thất bại. Kết quả là, hãng hàng không thuê chuyến đã thật sự xâm nhập vào các thị trường hàng không thường lệ ở châu Âu và Bắc Đại Tây Dương. Sự phát triển thứ hai là sự mở rộng vào những năm 1970 của các hãng hàng không năng động mới thuộc các quốc gia nhỏ hơn trong nhóm các quốc gia đang phát triểm, đặc biệt là ở Đông Nam Á. Các hãng hàng không như Thai international, SIA và Korean bắt đầu có tác động đến thị trường hàng không khu vực và trên quãng đường bay dài. Là nhà cung cấp dịch vụ không thuộc IATA, họ đã chiếm được thị phần bằng cách cung cấp dịch vụ trên chuyến bay cao cấp hơn so với mức được phép theo quy định dịch vụ của IATA hoặc thông qua mức thuế linh hoạt hơn. Đối mặt với những áp lực cạnh tranh bên ngoài, IATA đã buộc phải thay đổi. Mục tiêu của các quy tắc mới được đưa ra vào năm 1979 là cho phép việc thiết lập cước phí và cung cấp cho các hãng hàng không tự do hơn nhằm loại bỏ các mức thuế đã thỏa thuận trở nên linh hoạt hơn. Đồng thời các Hội nghị Giao thông bí mật và tuyệt mật của những ngày trước đó đã được thay thế bằng Hội nghị điều phối cước phí công khai và cởi mở hơn nhiều. Có lẽ sự thay đổi triệt để nhất là sau năm 1978, các hãng hàng không có thể tham gia IATA như một hiệp hội thương mại mà không tham gia vào Hội nghị điều phối cước phí hành khách hoặc hàng hóa. Một bước đột phá lớn xảy ra vào tháng 7 năm 1990, khi bốn hãng hàng không Châu Á, SIA, Cathay Pacific, Malaysia Airlines và Royal Brunei tham gia với vai trò như là thành viên hiệp hội thương mại đầu tiên. Nhiều hãng khác cũng làm theo. Ngoài ra, các thành viên hiệp hội thương mại không còn phải áp dụng cước phí của IATA nữa. Cơ cấu cởi mở và vai trò của IATA trong việc theo đuổi lợi ích của hãng hàng không, như về phí sân bay hoặc cơ sở hạ tầng, khiến IATA trở nên hấp dẫn hơn đối với các hãng hàng không trước đây từng thờ ơ với nó. Thế kỷ mới bắt đầu, vai trò của IATA trong việc thiết lập cước phí vận chuyển hành khách và hàng hóa đã bị giảm sút nghiêm trọng. Cước phí IATA hướng dẫn về các mức giá vé. Nhưng trên thực tế, môi trường thị trường đã thay đổi đáng kể trên nhiều tuyến bay quốc tế chính. Trong cuộc cạnh tranh thị trường đường bay dài đã tăng lên, đó là kết quả cho sự phát triển của các trung tâm hiệu quả hơn và sự phát triển của các liên minh toàn cầu. Trong nhiều thị trường đường bay ngắn, việc mở rộng nhanh chóng các hãng hàng không chi phí thấp đã hoàn toàn làm suy yếu nỗ lực kiểm soát các mức giá vé. Đến năm 2007, giá vé ở nhiều thị trường được xác định nhiều bởi áp lực cạnh tranh hơn quy định thuế của IATA. Đồng thời các cơ quan quản lý ngày càng quan tâm đến việc chống cạnh tranh của các quy trình cước phí của IATA. Liên minh châu Âu đã thông qua một Quy định vào tháng 9 năm 2006, quy định đó đã chấm dứt việc miễn trừ luật cạnh tranh từng được ban hành trước đây cho các hội nghị giá vé của IATA. Việc miễn trừ dịch vụ hành khách nội địa châu Âu kết thúc vào ngày 31 tháng 12 năm 2006, trên các dịch vụ xuyên Đại Tây 16