World Bank Document

Kích thước: px
Bắt đầu hiển thị từ trang:

Download "World Bank Document"
  • Tô Tú
  • 4 năm trước
  • Lượt xem:

Bản ghi

1 Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Thúc đẩy thương mại thông qua Giao thông vận tải có sức cạnh tranh và ít khí thải khẳng định tận dụng vận tải đường thủy trong lĩnh vực vận tải, kho vận của Việt Nam là một giải pháp hiệu quả để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, đồng thời giảm phát thải khí nhà kính cũng như các chất gây ô nhiễm. Đặc biệt, báo cáo cũng cho rằng đầu tư nâng cao năng lực, tăng cường duy tu, bảo dưỡng các tuyến vận tải đường thủy nội địa, ven biển của Việt Nam sẽ giúp giảm chi phí kho vận, từ đó thúc đẩy thương mại, tăng trưởng. Đồng thời, những giải pháp này còn giúp giảm mức phát thải trong một lĩnh vực vận tải vốn chưa đạt được mức độ xanh như mong muốn do còn sử dụng những phương tiện nhỏ, kém hiệu quả. Nghiên cứu Thúc đẩy thương mại thông qua Giao thông vận tải có sức cạnh tranh và ít khí thải có 3 đóng góp chính. Một là thông qua việc nêu rõ đặc điểm của lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa của Việt Nam, cuốn sách tập trung vào một lĩnh vực quan trọng của nền kinh tế cho đến nay còn ít được chú ý. Thứ hai, nghiên cứu đưa ra các đề xuất, đánh giá định lượng về các cơ hội đầu tư cụ thể theo phương thức hợp tác nhà nước-tư nhân vào lĩnh vực vận tải đường thủy nhằm cải thiện hiệu quả. Thứ ba, tài liệu nêu rõ giá trị của việc giảm phát thải các chất gây ô nhiễm và phát thải khí nhà kính trong đánh giá kinh tế sơ bộ về những giải pháp đề xuất. Khi yêu cầu nâng cao năng lực cạnh tranh thương mại của Việt Nam ngày càng tăng, vận tải đường thủy nội địa và ven biển, dù đến nay vẫn chưa được coi trọng, sẽ là một phần của chương trình cải cách, hiện đại hóa của đất nước. Mục tiêu của báo cáo này chính là đóng góp một phần vào tiến trình quan trọng đó. Blancas and El-Hifnawi Public Disclosure Authorized Cũng như nhiều nước Đông Nam Á láng giềng khác, Việt Nam đang phải đối mặt với những vấn đề về duy trì tăng trưởng kinh tế và bảo vệ môi trường. Dù đã có những kết quả giảm nghèo, tăng trưởng đáng kể đạt được trong 25 năm qua, Việt Nam hiện đang đứng trước những thử thách mới như tăng trưởng toàn cầu và trong nước thấp, yêu cầu nâng cao năng lực sản xuất trong nước. Ngoài ra, Việt Nam, với nguồn tài nguyên thiên nhiên dồi dào của mình, cần có những bước đi dứt khoát để giảm lượng phát thải cácbon của nền kinh tế. Thúc đẩy Thương ma i thông qua Giao thông Vâ n ta i có sức ca nh tranh va ít khi tha i NGÂN HÀNG THẾ GIỚI Public Disclosure Authorized Đ Ị N H H Ư Ớ N G P H ÁT T R I Ể N Các nước và khu vực Thúc đẩy Thương ma i thông qua Giao thông Vâ n ta i có sức ca nh tranh va ít khi tha i Tuyến Đường thu y Nô i đi a va Đường biê n ở Viê t Nam Luis C. Blancas and M. Baher El-Hifnawi

2 Thúc đẩy Thương ma i thông qua Giao thông Vâ n ta i Có sức ca nh tranh va Ít khi tha i

3

4 ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN Các nước và khu vực Thúc đẩy Thương ma i thông qua Giao thông Vâ n ta i Có sức ca nh tranh va Ít khi tha i: Đươ ng thu y Nô i đi a va Đươ ng biê n ở Viê t Nam Luis C. Blancas va M. Baher El-Hifnawi NGÂN HÀNG THẾ GIỜI Oa-sinh-tơn, DC

5 2014 Ngân ha ng Quốc tế cho Tái thiết va Phát triển / Ngân ha ng Thế giới 1818 H Street NW Washington DC Điện thoa i: ; Internet: Đăng ký ba n quyền một phần Nguyên ba n tiếng Anh của báo cáo na y có tựa đề Facilitating Trade through Competitive, Low-Carbon Transport: The Case for Vietnam s Inland and Coastal Waterways in Nếu có sự khác biệt na o giữa hai ba n tiếng Việt va tiếng Anh, thì nguyên ba n tiếng Anh sẽ la tham chiếu chi nh. Ta i liệu na y la sa n phẩm của các cán bộ Ngân ha ng Thế giới, với đóng góp của một số chuyên gia độc lâ p. Các kết qua, chú gia i, kết luâ n của ta i liệu không nhất thiết pha n ánh quan điểm của Ngân ha ng Thế giới, Hội đồng Qua n trị Ngân ha ng Thế giới hay các chi nh phủ Ngân ha ng Thế giới đa i diện. Ngân ha ng Thế giới không ba o đa m ti nh chi nh xác của các số liệu trong báo cáo. Các đường ranh giới, ma u sắc, tên gọi va những thông tin khác thể hiện trên mọi ba n đồ trong ta i liệu không ám chỉ bất kỳ nhâ n định na o từ phi a Ngân ha ng Thế giới về địa vị pháp lý của bất kỳ vùng lãnh thổ na o hay có nghĩa la Ngân ha ng Thế giới phê chuẩn, chấp nhâ n những đường ranh giới đó. Quyền hạn, giấy phép Ta i liệu trong báo cáo na y có ba n quyền. Ngân ha ng Thế giới khuyến khi ch chia sẻ tri thức, nên cho phép các bên sao chép la i toa n bộ hoặc một phần của báo cáo để dùng va o những mục đi ch phi thương ma i với điều kiện người sử dụng dẫn chiếu đầy đủ về tác gia va báo cáo. Nếu có bất kỳ yêu cầu na o về ba n quyền va giấy phép, bao gồm ca những ba n quyền phụ trợ, đề nghị gửi tới World Bank Publications, The World Bank Group, 1818 H Street NW, Washington, DC 20433, USA; fax: ; pubrights@worldbank.org. Dẫn chiếu tác giả Yêu cầu dẫn chiếu ta i liệu như sau: Nguyên ba n tiếng Anh của báo cáo na y la của Blancas, Luis C., and M. Baher El-Hifnawi Facilitating Trade through Competitive, Low-Carbon Transport: The Case for Vietnam s Inland and Coastal Waterways. Directions in Development. Washington, DC: World Bank. doi: / Giấy phép: Quyền Sáng ta o Chung CC BY 3.0. Nếu có bất kỳ sự khác biệt na o giữa ba n tiếng Việt, va tiếng Anh, thì nguyên ba n tiếng Anh sẽ la tham chiếu chi nh. Ảnh bìa: Trần Thị Hoa / Ngân ha ng Thế giới. Thiết kế bìa: Debra Naylor

6 Nội dung Lơ i nói đầu Lơ i cảm ơn Tác giả Các cụm từ viết tắt xiii xv xvii xix Tổng quan 1 Chú thi ch 6 Chương 1 Giới thiệu 7 Bối ca nh 7 Các mục tiêu của báo cáo 8 Pha m vi va phương pháp 9 Các nguồn dữ liệu chi nh 11 Cấu trúc của báo cáo 11 Chú thi ch 12 Chương 2 Nhu cầu đối với vận tải đường thủy và vận tải đa phương thức 13 Mẫu hình tăng trưởng về ki ch cỡ va lịch sử của VTĐTNĐ va vâ n ta i biển 13 Dự báo tăng trưởng của VTĐTNĐ va vâ n ta i biển 15 Khối lượng ha ng hóa va tỉ trọng của các phương thức vâ n ta i 16 Cự ly vâ n ta i nội địa va vâ n ta i biển 17 Lưu lượng vâ n chuyển ha ng hóa chi nh 18 Vâ n ta i biển 28 Chuỗi cung ứng va chi phi kho vâ n hâ u cần ở Việt Nam 36 Kết luâ n về nhu cầu 42 Chú thi ch 42 Ta i liệu tham kha o 43 Chương 3 Những nhân tố từ phía cung ứng: Đường thủy, Cảng và Đội tàu 45 Khung thể chế cho nga nh đường thủy va ca ng 45 Cơ sở ha tầng đường thủy 50 Ca ng 58 Đội ta u 61 v

7 vi Các kết luâ n về Vâ n ta i đường thủy, Ca ng va Đội ta u chuyên chở 73 Chú thi ch 73 Ta i liệu tham kha o 74 Chương 4 Chênh lệch tỉ trọng giữa hiệu suất nhiên liệu và lượng phát thải khí nhà kính 75 Mâ t độ carbon tương đối giữa các loa i hình vâ n ta i 75 Ước ti nh sơ bộ về gia m phát tha i khi nha ki nh 79 Kết luâ n 81 Chú thi ch 81 Ta i liệu tham kha o 82 Chương 5 Những thách thức chính và kiến nghị 83 Quy hoa ch 83 Môi trường thể chế/qua n lý 85 Các điểm tắc nghẽn trong ma ng lưới các tuyến giao thông vâ n ta i 88 Ta o nguồn ngân sách 91 Ta i liệu tham kha o 92 Chương 6 Chiến lược và kế hoạch thực hiện 95 Chương 7 Ảnh hưởng dự kiến của các biện pháp can thiệp của khu vực công trong VTĐTNĐ và vận tải biển 99 Biến chiến lược VTĐTNĐ/vâ n ta i biển tha nh các biện pháp can thiệp cụ thể 99 Phương pháp luâ n: Ta o a nh hưởng từ các biện pháp can thiệp 100 Chuyển đổi phương thức vâ n ta i va tác động của các biện pháp can thiệp theo đề xuất đối với phát tha i khi nha ki nh 102 Kết qua CBA 103 Ta i liệu tham kha o 110 Phụ lục A Danh sách các bên liên quan tham gia phỏng vấn 111 Các bên liên quan thuộc khu vực tư nhân tham gia phỏng vấn ( ) 111 Các bên liên quan thuộc khu vực công tham gia phỏng vấn ( ) 112 Phụ lục B Các tuyến đường thuỷ trọng điểm ở miền Bắc và miền Nam 115 Ta i liệu tham kha o 120 Phụ lục C Các cân nhắc chung về việc tăng tổng trọng tải cho đội tàu ĐTNĐ quốc gia 121 Tăng chiều da i 121 Tăng chiều rộng 121

8 vii Tăng mớn nước 122 Tác động thuỷ lực 122 Phụ lục D Số liệu về hàng hóa và mô hình phân chia phương thức vận tải 123 Cấu trúc tâ p hợp dữ liệu của VITRANSS Dữ liệu ha ng hóa va những đầu va o khác được sử dụng từ cơ sở dữ liệu VITRANSS Thiết kế mô hình lôgit sử dụng VITRANSS va các số liệu khác 148 Mô hình phân chia phương thức vâ n ta i ma báo cáo na y xây dựng 151 Tác động của việc gia m chi phi vâ n ta i đối với sự phân chia phương thức vâ n ta i. 157 Chú thi ch 171 Ta i liệu tham kha o 171 Phụ lục E Mô tả chi tiết các biện pháp can thiệp theo đề xuất 173 Phần tha o luâ n chi tiết về từng biện pháp can thiệp 173 Chú thi ch 184 Ta i liệu tham kha o 184 Phụ lục F Tác động cụ thể của các biện pháp can thiệp theo đề xuất 185 Dự đoán a nh hưởng của các mô hình phân chia phương thức vâ n ta i giai đoa n Phương pháp va kết qua CBA 199 Chú thi ch 200 Ta i liệu tham kha o 195 Hộp 2.1 Tuyến container mới ở Đồng bằng sông Cửu Long Bãi tâ p kết container gần ca ng Rotterdam Tốc độ va độ tin câ y, các ra o ca n đối với VTĐTNĐ ở Châu Âu Hợp tác trong ma ng lưới kho vâ n hâ u cần va những biện pháp khi ch lệ phát triển cơ sở ha tầng ở Tây Âu Tổ chức thể chế của một ca ng sông điển hình ở Ha Lan Phân loa i đường thuỷ ở Châu Âu Ta u pha sông-biển ở Châu Âu Các chi nh sách ca i tiến đội ta u ta i Ha Lan Sự phát triển đội ta u VTĐTNĐ của Ha Lan trong giai đoa n Khi tha i CO 2 từ nga nh vâ n ta i nội địa ở Ha Lan trong giai đoa n D.1 Kịch ba n VITRANSS E.1 Ước ti nh chi phi đầu tư 175 E.2 Khái niệm cửa ngõ được mở rộng 176 E.3 Vâ n ta i container đường biển ở Việt Nam 179 E.4 Chương trình Marco Polo 183

9 viii Hình 1.1 Phương pháp phân ti ch Cấu trúc của ba n báo cáo theo chương Khối lượng ha ng hóa thông qua các ca ng biển của Việt Nam theo loa i hình trong giai đoa n Khối lượng ha ng container thông qua các ca ng biển của Việt Nam theo loa i hình trong giai đoa n Các ca ng container lớn nhất Việt Nam ti nh theo công suất, Tắc nghẽn giao thông trên kênh Chợ Ga o Việt Nam: Tỷ trọng các loa i ta u ti nh theo trọng ta i trong toa n bộ đội ta u, giai đoa n Việt Nam: Tỷ trọng sức chở ha ng của từng loa i ta u ti nh theo trọng ta i trong tổng đội ta u chở ha ng đường sông, giai đoa n Việt Nam: Số lượng ta u viễn dương theo loa i hình ha ng hóa chuyên chở, năm Việt Nam: Phân loa i ta u viễn dương theo trọng ta i, năm Mức tăng trọng ta i (DWT) trung bình của đội ta u VTĐTNĐ ở khu vực Tây Âu (Bỉ, Đức va Ha Lan) so với Việt Nam Mâ t độ CO2 trên các phương thức vâ n ta i được chọn, thang Lôga Lượng phát tha i khi CO 2, Vâ n ta i ha ng hóa tuyến đường da i (>150 km), năm Lượng phát tha i khi CO 2 đối với vâ n ta i ha ng rời tuyến đường da i, năm B4.1.1 Lượng phát tha i khi CO 2 từ Vâ n ta i Nội địa ở Ha Lan, Lược đồ mô ta đề xuất chiến lược VTĐTNĐ va vâ n ta i biển Công cụ phân ti ch va kết qua đánh giá 101 D.1 Các phương án để ước lượng những thông số mô hình logit 151 Bản đồ 1.1 Những vùng nghiên cứu chi nh ở Việt nam Các ha nh lang chi nh ở Đồng bằng Bắc bộ Các ha nh lang chi nh ở Đồng bằng sông Cửu Long Giao thông đường sông xuyên biên giới Việt Nam Campuchia Các tuyến đường thủy nội địa ở khu vực phi a Bắc Việt Nam Các tuyến đường thủy nội địa ở khu vực phi a Nam Việt Nam Các tuyến đường thủy nội địa va các ca ng chi nh ở khu vực phi a Bắc Các tuyến đường thủy nội địa va các ca ng chi nh ở khu vực phi a Nam 89 Bảng O.1 Đề xuất các biện pháp can thiệp nhằm nâng cao hoa t động VTĐTNĐ va vâ n ta i biển 2 O.2 Kết qua phân ti ch chi phi -lợi i ch (CBA) từ các biện pháp can thiệp được đề xuất 3 O.3 Các nguồn lợi i ch kinh tế được ta o ra từ các biện pháp can thiệp 4

10 ix 2.1 Việt Nam: Lượng ha ng hóa chuyên chở liên tỉnh theo phương thức vâ n ta i năm 2008 va dự báo đến năm Tỉ trọng khối lượng ha ng hóa vâ n chuyển bằng đường bộ, đường sắt va đường thủy nội địa ta i Ha Lan năm Khối lượng ha ng hóa vâ n chuyển (tấn/nga y) va tỉ trọng các phương thức vâ n ta i ti nh theo mặt ha ng, năm Khối lượng ha ng hóa vâ n chuyển (tấn/nga y) va tỉ trọng các phương thức vâ n ta i ti nh theo mặt ha ng, năm Đồng bằng sông Hồng: Lưu lượng ha ng hóa chuyên chở đường thủy va đường bộ liên tỉnh hiện ha nh/dự báo Lưu lượng ha ng hóa vâ n chuyển liên tỉnh chủ yếu ở Đồng bằng sông Cửu Long hiện ha nh va dự báo Lưu lượng ha ng container vâ n chuyển bằng đường bộ va đường biển trên trục Bắc-Nam Biểu đồ vâ n chuyển ha ng hóa xuất phát/đến của Ha nh lang số 1 ở khu vực Đồng bằng sông Hồng năm Biểu đồ Lưu lượng Ha ng hóa xuất phát/đến của Ha nh lang số 2 trong khu vực Đồng bằng sông Hồng năm Lưu lượng ha ng hóa xuất phát/đến trên Ha nh lang 3, vùng Đồng bằng sông Hồng, năm Lưu lượng ha ng hóa xuất phát/đến trên Ha nh lang 1, vùng Đồng bằng sông Cửu Long, năm Lưu lượng Ha ng hóa xuất phát/đến của Ha nh lang số 3 ở Đồng bằng sông Cửu Long năm Khối lượng ha ng hóa bốc xếp ta i các ca ng biển của Việt Nam trong giai đoa n Khối lượng container bốc xếp ta i các ca ng biển của Việt Nam trong giai đoa n Khối lượng ha ng hóa va chi phi vâ n chuyển của VTĐTNĐ ở miền Bắc trình ba y theo tình huống cơ sở (Số liệu của Nghiên cứu Chiến lược Giao thông Vâ n ta i Toa n diện Miền Bắc (NRCTSS), B2.4.1 Chương trình trợ cấp công cộng cho kế hoa ch phát triển cơ sở ha tầng vâ n ta i trung chuyển ở Ha Lan, giai đoa n Tỉ lệ các tuyến đường thủy nội địa ở Việt Nam Việt Nam : Phân loa i kỹ thuâ t các tuyến đường thủy Phân loa i đội ta u đường sông có hệ số ta i trọng 50% va 90% 54 B3.2.1 Phân loa i các tuyến đường thủy nội địa ở Châu Âu Các khoa n đầu tư công phân bổ cho nga nh giao thông vâ n ta i theo phân nga nh, Các dự án phát triển tuyến đường sông trọng điểm năm Việt Nam: Phân loa i kỹ thuâ t các ca ng sông vâ n chuyển ha ng hóa Các dự án phát triển ca ng chi nh Mô ta sơ lược các ca ng chi nh thuộc cụm ca ng loa i 1 có hoa t động điển hình 61

11 x 3.9 Ta u đường thuỷ nội địa Việt Nam có chiều da i hơn 20 mét Việt Nam: Phân loa i trọng ta i của ta u chở ha ng đường sông (DWT), giai đoa n Việt Nam: Phân loa i trọng ta i (DWT) của ta u chở ha ng đường sông, giai đoa n Đặc điểm của các đoa n xa lan ở đồng bằng sông Cửu Long, Việt Nam: Đặc điểm đội ta u container viễn dương, năm Các đặc điểm chi nh của ta u container phân loa i theo trọng ta i, dựa trên đặc điểm của đội ta u thế giới 67 B3.4.1 Ca i tiến va hiện đa i hóa đội ta u ở Ha Lan Các ha n chế đối với tăng công suất theo trọng ta i (DWT) của ta u 70 B3.5.1 Số lượng ta u thuộc Đội ta u VTĐTNĐ của Ha Lan phân theo trọng ta i của năm 2000 so với năm B3.5.2 Khối lượng ha ng hóa do đội ta u VTĐTNĐ của Ha Lan vâ n chuyển năm 2000 so với năm 2008 phân theo trọng ta i ta u Tình hình tiến triển của lượng phát tha i từ đội ta u VTĐTNĐ ở Việt Nam Kết qua thu được từ việc hiện đa i hóa va nâng cấp đội ta u Kết qua sơ bộ thu được từ chuyển đổi phương thức vâ n ta i ha ng hóa từ đường bộ sang đường thủy Một số hoa t động đề xuất cho lộ trình phát triển VTĐTNĐ va vâ n ta i biển ở Việt Nam Đề xuất các biện pháp can thiệp nhằm tăng chất lượng hoa t động Gia m phát tha i khi nha ki nh da i ha n va tác động của các biện pháp can thiệp được đề xuất đối với tỷ trọng của phương thức vâ n ta i Kết qua CBA từ các biện pháp can thiệp được đề xuất 7.4 Nguồn lợi i ch kinh tế được ta o ra từ các biện pháp can thiệp Phân ti ch độ nha y 108 B.1 Các tuyến đường thủy trọng điểm ở miền Bắc 116 B.2 Các tuyến đường thủy trọng điểm ở miền Nam 118 D.1 Các vùng thuộc VITRANSS: Các tỉnh tha nh ở Việt Nam 125 D.2 Phân loa i ha ng hóa của VITRANSS D.3 Khoa ng cách đường bộ từ các tỉnh phi a Bắc va phi a Nam đến các tỉnh phi a Bắc 126 D.4 Khoa ng cách đường bộ từ các tỉnh phi a Bắc va phi a Nam đến các tỉnh phi a Nam 128 D.5 Khoa ng cách VTĐTNĐ giữa các tỉnh phi a Bắc 130 D.6 Khoa ng cách VTĐTNĐ giữa các tỉnh phi a Nam 131 D.7 Các tỉnh phi a Bắc: Lưu lượng ha ng hóa vâ n chuyển bằng đường bộ năm D.8 Các tỉnh phi a Bắc: Lưu lượng ha ng hóa vâ n chuyển bằng đường bộ năm D.9 Các tỉnh phi a Bắc: Lưu lượng ha ng hóa vâ n chuyển bằng đường bộ năm D.10 Các tỉnh phi a Bắc: Lưu lượng ha ng hóa vâ n chuyển bằng VTĐTNĐ năm

12 xi D.11 Các tỉnh phi a Bắc: lưu lượng ha ng hóa của VTĐTNĐ năm D.12 Các tỉnh phi a Bắc: lưu lượng ha ng hóa của VTĐTNĐ năm D.13 Các tỉnh phi a Nam: Lưu lượng ha ng hóa vâ n ta i bằng đường bộ va o năm D.14 Các tỉnh phi a Nam: Lưu lượng ha ng hóa vâ n ta i bằng đường bộ va o năm D.15 Các tỉnh phi a Nam: Lưu lượng ha ng hóa vâ n ta i bằng đường bộ va o năm D.16 Các tỉnh phi a Nam: Lưu lượng ha ng hóa VTĐTNĐ va o năm D.17 Các tỉnh phi a Nam: Lưu lượng ha ng hóa VTĐTNĐ va o năm D.18 Các tỉnh phi a Nam: Lưu lượng ha ng hóa VTĐTNĐ va o năm D.19 Ha ng hóa xuất phát từ miền Bắc 144 D.20 Ha ng hóa đến miền Bắc 145 D.21 Ha ng hóa xuất phát từ miền Nam 146 D.22 Ha ng hóa đến miền Nam 147 D.23 Những chỉ số chất lượng hoa t động chi nh của các ta u VTĐTNĐ ở Việt Nam 152 D.24 Vi dụ về chi phi vâ n ta i đường bộ va VTĐTNĐ ta i điểm xuất phát va điểm đến của Ha nh lang số D.25 Vi dụ về thời gian ha ng quá ca nh trong vâ n ta i đường bộ va VTĐTNĐ ta i điểm xuất phát va điểm đến ở Ha nh lang số D.26 Tóm tắt chi phi vâ n ta i va dữ liệu về hoa t động của ta u container 155 D.27 Chi phi vâ n chuyển bằng ĐTNĐ theo cặp xuất phát - đến ta i Ha nh lang số 1 đối với các ta u Nhóm D.28 Khối lượng ha ng hóa vâ n chuyển bằng ĐTNĐ ta i vùng Đồng bằng sông Hồng khi tăng/không tăng ki ch cỡ ta u lên một cấp 158 D.29 Khối lượng ha ng hóa vâ n chuyển bằng ĐTNĐ ta i vùng Đồng bằng ông Cửu Long khi tăng/không tăng ki ch cỡ ta u lên một cấp 158 D.30 Tác động được ước ti nh từ gia định gia m 10% chi phi xử lý ha ng hóa ta i ca ng theo mô hình phân chia phương thức vâ n ta i của tuyến Bắc Nam 160 D.31 Các hợp phần chi phi chi nh 161 D.32 Yếu tố thời gian trong chuyến đi biển hai chiều va các chi phi liên quan 162 D.33 Các tha nh tố trong chi phi vâ n ta i biển (từ Ha i Phòng đến 163 TP. Hồ Chi Minh) D.34 Chi phi vâ n ta i đường bộ cho xe ta i có trọng ta i 15 tấn trên trục 165 Bắc-Nam D.35 Chi phi ti nh theo mỗi tấn ha ng được vâ n chuyển trên trục Bắc Nam va vùng Đồng bằng sông Hồng 165 D.36 Chi phi vâ n chuyển thay đổi theo trọng ta i xe hoa t động ở các đồng bằng châu thổ 166 D.37 Đặc điểm chi tiết va các chi phi liên quan đến vốn của những xa lan tự ha nh 166 D.38 Các chi phi không liên quan đến vốn va số liệu vâ n ha nh 167

13 xii D.39 Dữ liệu vâ n ha nh, các chi phi, va lượng phát tha i ti nh theo ki ch cỡ ta u va cự ly ha nh trình 168 D.40 Dữ liệu tổng quát E.1 Tóm tắt khái quát các biện pháp can thiệp theo đề xuất 174 F.1 Đánh giá tác động của dự án số 1 đến năm 2020 va 2030: ha nh lang số 1 đồng bằng sông Hồng 188 F.2 Đánh giá tác động của dự án số 2 đến năm 2020 va 2030: ha nh lang số 2 đồng bằng sông Hồng 189 F.3 Đánh giá tác động của dự án số 3 đến năm 2020 va 2030: ha nh lang số 3 đồng bằng sông Hồng 190 F.4 Đánh giá tác động của dự án số 4 đến năm 2020 va 2030: cửa ngõ mở rộng đồng bằng sông Hồng ha nh lang 190 F.5 Đánh giá tác động của dự án số 5 đến năm 2020 va 2030: ha ng lang số 1 đồng bằng sông Cửu Long 191 F.6 Đánh giá tác động của dự án số 6 đến năm 2020 va 2030: phát triển ca ng container vâ n ta i đường biển 192 F.7 Đánh giá tác động của dự án số 7 đến năm 2020 va 2030: chi phi duy tu cho đường thủy. 193 F.8 Đánh giá tác động của dự án số 8 đến năm 2020 va 2030: chương trình hiện đa i hóa động cơ 193 F.9 Kết qua CBA cho các biện pháp can thiệp được đề xuất 197 F.10 Nguồn lợi kinh tế bằng các biện pháp can thiệp 198 F.11 Phân ti ch độ nha y 198

14 xiii Lời nói đầu Tha nh tựu kinh tế của Việt Nam trong 25 năm qua thực sự ấn tượng. Ca i cách dựa trên thị trường được khởi xướng va o năm 1986 va tiếp tục được hoa n thiện cho đến nga y nay đã mở đường cho tăng trưởng kinh tế nhanh va bền vững. Đồng thời, chi nh sách xã hội vì người nghèo chú trọng tiếp câ n các dịch vụ cơ ba n va các nguồn lực kinh tế như đất đai đã kết hợp với tăng trưởng ma nh đã gia m đáng kể tỷ lệ nghèo, từ 58% trong những năm đầu thâ p niên 1990 xuống còn khoa ng 10% hiện nay. Đến năm 2012 Việt Nam đã chuyển đổi từ một quốc gia có thu nhâ p thấp tha nh quốc gia có thu nhâ p trung bình ở thấp. Đây la tha nh công nổi bâ t về phát triển. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều việc pha i la m để tiếp tục phát huy những tha nh tựu của hai thâ p niên rưỡi vừa qua. Cụ thể hơn, Việt Nam pha i đối mặt với thách thức trong việc tiếp tục đẩy ma nh tăng trưởng kinh tế đồng thời pha i gia m cường độ khi carbon của nền kinh tế. Với đường bờ biển da i, hai đồng bằng châu thổ rộng lớn, va cơ cấu kinh tế phần na o lấy các nga nh phụ thuộc thời tiết như trồng lúa, ca phê va nuôi trồng thủy sa n la m chủ đa o, Việt Nam la một trong những quốc gia hứng chịu nhiều nhất các tác động của biến đổi khi hâ u. Tìm cách hỗ trợ các chiến lược tăng trưởng phát tha i i t carbon được xem la một tha nh tố quan trọng trong bất kỳ kế hoa ch da i ha n na o hướng tới xây dựng quỹ đa o cho sự phát triển tương lai của Việt Nam. Để phát triển lâu da i, tăng trưởng bền vững tiếp tục la yếu tố cần thiết. Trong bối ca nh khủng hoa ng kinh tế va giai đoa n trì trệ kéo da i ở khu vực Tây Âu một thị trường xuất khẩu then chốt của Việt Nam, tốc độ tăng trưởng nội địa đã bị châ m la i trong khi ca nh tranh toa n cầu để thu hút đầu tư trực tiếp từ nước ngoa i đã tăng lên. Nhiều người trong số những người đã thoát nghèo vẫn còn ở mức câ n nghèo va có nguy cơ tái nghèo nếu không duy trì được tha nh tựu tăng trưởng vừa qua. Tăng kha năng ca nh tranh va gia m chi phi kinh doanh la hai phương thức ma Việt Nam có thể khơi nguồn tăng trưởng mới trong tương lai. Báo cáo na y cho rằng việc thúc đẩy giao thông vâ n ta i đường thủy nội địa va vâ n ta i biển mở ra cho Việt Nam một hướng tăng trưởng phát tha i i t carbon. Vâ n ta i đường thủy chiếm một phần đáng kể trong tổng lượng ha ng hóa được vâ n chuyển ha ng nga y ở Việt Nam. Tuy nhiên, nhiều tuyến đường thủy vẫn còn ha n chế về chiều sâu va chiều rộng, bờ bãi không được ba o vệ, va không được cấp đủ kinh phi để duy tu ba o dưỡng. Ta u bè được sử dụng trên các tuyến đường thủy na y vẫn còn nhỏ so với tiêu chuẩn quốc tế, điều na y la m gia m hiệu qua sử dụng nhiên liệu cho mỗi tấn ha ng được vâ n chuyển va ha n chế những lợi thế về môi trường của phương tiện đó.

15 xiv Kết nối đa phương thức giữa các tuyến đường thủy cũng có thể được ca i thiện nhằm gia m chi phi vâ n chuyển va hâ u cần. Báo cáo cũng chỉ ra rằng cần chú trọng đến vấn đề phát tha i các chất gây ô nhiễm cục bộ va khi nha ki nh khi đánh giá các biện pháp can thiệp bằng cơ sở ha tầng va bằng chi nh sách về mặt kinh tế trong nga nh đường thủy nội địa. Tư duy phân ti ch na y chắc chắn sẽ nga y ca ng trở tha nh tiêu chuẩn trong thẩm định các dự án giao thông vâ n ta i trên toa n thế giới, va không chỉ giới ha n ở các nước đang phát triển, rất giống với tình hình hiện nay trong nga nh năng lượng. Tôi hy vọng ba n báo cáo na y có thể giúp các bên có liên quan hiểu biết thêm về những đóng góp đáng kể của nga nh giao thông vâ n ta i đường thủy nội địa va o sự phát triển kinh tế của Việt Nam. Quan trọng nhất, tôi hy vọng nó có thể khuyến khi ch các cuộc tha o luâ n về chi nh sách, dẫn đến đầu tư hợp lý va o các gia i pháp thiết thực về kinh tế va môi trường cho giao thông vâ n ta i va hâ u cần ở các vùng sông nước, đồng bằng châu thổ, va đường bờ biển của Việt Nam. John A. Roome Giám đốc Phát triê n bền vững Khu vực Đông Á va Thái Bình Dương Ngân ha ng Thế giới

16 xv Lời cám ơn Báo cáo na y do Ban Đông Á va Thái Bình Dương của Ngân ha ng Thế giới phối hợp với Công ty Nghiên cứu va Tư vấn Ecorys biên soa n. Nhóm nghiên cứu do ông M. Baher El-Hifnawi (Chuyên gia kinh tế trưởng về Giao thông Vâ n ta i, ECSTR) va ông Luis C. Blancas (Chuyên gia Giao thông Vâ n ta i, EASIN) của Ngân ha ng Thế giới đứng đầu, hoa t động dưới sự chỉ đa o chung của ông John Roome (Giám đốc Khu vực, EASSD), ba Victoria Kwakwa (Giám đốc Quốc gia, EACVF), ba Jennifer Sara (Qua n lý Nga nh, EASVS), ông Abhas Jha (Qua n lý Nga nh, EASIN), va ông Paul Vallely (Chuyên gia cao cấp về Giao thông Vâ n ta i va Trưởng Bộ phâ n Giao thông Vâ n ta i, EASVS). Đội ngũ nhân viên của Ecorys tham gia đóng góp va o ba n báo cáo gồm có Johan Gille, Simme Veldman, Katrien Dusseldorp, va Marten van den Bossche. Ba n tha o của báo cáo na y đã được các chuyên gia va đội ngũ cán bộ của Ngân ha ng Thế giới thẩm định, gồm có ông David Simon Ellis (Chuyên gia Trưởng về Giao thông Vâ n ta i, ECSTR), ông John Morton (Chuyên gia Cao cấp về Môi trường Đô thị, LCSDU), ba Myla Taylor Williams (Điều phối viên Chương trình Quốc gia, EACVQ), ba Monica Alina Antoci (Chuyên gia Cao cấp về Phát triển Khu vực Tư nhân, CICTI), ông Paul Amos (Cố vấn Giao thông Vâ n ta i), ông Pha m Minh Đức (Nha kinh tế học Cao cấp, EASPV), ông Wenlai Zhang (Chuyên gia Cao cấp về Giao thông Vâ n ta i, EASCS), ông Reynaldo Bench (Chuyên gia Cao cấp về Ca ng, EASIN), ông Christopher De Serio (Chuyên viên phân ti ch Hoa t động, EASIN) va ông Reindert Westra (Chuyên gia Cao cấp về Giao thông Vâ n ta i Đô thị, EASIN). Ba Tường Phương Tha o (Trợ lý nhóm, EACVF), ba Teresita Ortega (Trợ lý Chương trình, EASWE), va ba Cristina Hernandez (Trợ lý Chương trình, EASWE) đã hỗ trợ ti ch cực cho công tác hâ u cần. Ấn phẩm na y nhâ n được sự giúp đỡ quý báu về mặt kỹ thuâ t của Vụ Kế hoa ch- Đầu tư thuộc Bộ Giao thông Vâ n ta i Việt Nam, đặc biệt trong việc tiếp câ n dữ liệu giao thông vâ n ta i. Cuối cùng, chúng tôi xin chân tha nh ca m ơn sự ta i trợ to lớn của Chương trình Hỗ trợ Qua n lý Nga nh Năng lượng (ESMAP), Quỹ Thuâ n lợi hóa Thương ma i (TFF) do Ngân ha ng Thế giới qua n lý va Cơ quan Phát triển Quốc tế Úc (AusAID). ESMAP la một chương trình hỗ trợ kiến thức va kỹ thuâ t toa n cầu của Ngân ha ng Thế giới giúp các nước có mức thu nhâ p thấp va trung bình nâng cao năng lực la m việc va thể chế để đa t được những gia i pháp năng lượng bền vững về môi trường nhằm gia m nghèo va tăng trưởng kinh tế. ESMAP nhâ n được sự ta i trợ của các nước Úc, Áo, Đan Ma ch, Phần Lan, Pháp, Đức, Cộng hòa Ai-xơ-len, Cộng hòa Litva, Ha Lan, Na Uy, Thụy Điển, Vương quốc Anh va Nhóm Ngân ha ng Thế giới.

17

18 Tác gia Luis C. Blancas la chuyên gia giao thông vâ n ta i thuộc Ban Giao thông Vâ n ta i va Phát triển Bền vững Khu vực Châu Á va Thái Bình Dương thuộc Ngân ha ng Thế giới. Từ năm 2010, ông đã lãnh đa o va tham gia giám sát các dự án về cơ sở ha tầng giao thông được Ngân ha ng Thế giới ta i trợ ta i Việt Nam, trong đó có các biện pháp can thiệp nhằm nâng cao năng lực va ti nh hiệu qua của ma ng lưới đường thủy trên Đồng bằng sông Hồng va sông Cửu Long cũng như các dự án phát triển đường cao tốc ta i Việt Nam. Ông cũng đã hỗ trợ kỹ thuâ t cho khu vực công va la m công tác phân ti ch giao thông vâ n ta i va hâ u cần ta i Trung Quốc, Malaysia va Việt Nam. Trước khi la m việc cho Ngân ha ng Thế giới, ông từng cộng tác với MergeGlobal, một công ty cố vấn ta i chi nh va chiến lược cho các doanh nghiệp hoa t động trong nga nh giao thông vâ n ta i toa n cầu va nga nh công nghiệp hâ u cần, đồng thời ông cũng la chuyên viên phân ti ch nghiên cứu ta i vụ của Quỹ Tiền tệ Quốc tế, tư vấn qua n lý cho Công ty Deloitte ở Mexico va Trung Mỹ. Ông Blancas có bằng Tha c sĩ Khoa học Qua n lý va Kỹ thuâ t ta i Đa i Học Stanford, Cử nhân kinh tế ta i Học viện Công nghệ Monterrey, Mexico. M. Baher El- Hifnawi la chuyên gia kinh tế trưởng về giao thông vâ n ta i ở châu Âu va khu vực Trung Á thuộc Ngân ha ng Thế giới va la Lãnh đa o Nhóm Chương trình cho các nước thuộc Tây Balkan. Ông cũng la tha nh viên thuộc Nhóm Chuyên gia Toa n cầu (GET) của Ngân ha ng Thế giới trong nga nh Hâ u cần Thương ma i. Trước đó, ông la m việc trong khu vực Đông Á va Thái Bình Dương, nơi ông lãnh đa o va tham gia chuẩn bị va giám sát ha ng loa t dự án ha tầng giao thông vâ n ta i cũng như theo dõi các báo cáo của khu vực, các hoa t động hỗ trợ kỹ thuâ t ở Mông Cổ, Philippines va Việt Nam, bao gồm về giao thông vâ n ta i đa phương tiện va đánh giá về quy định qua n lý hâ u cần ở Việt Nam. Trước khi la m việc ở Ngân ha ng Thế giới, ông El- Hifnawi từng la Giám đốc Ta i nguyên Quốc tế Cambridge, Hoa Kỳ, ta i đây ông hoa t động trong lĩnh vực tư vấn, xây dựng năng lực cho chi nh phủ các nước đang phát triển va các tổ chức phát triển. Ông đã gia ng da y va /hoặc tiến ha nh phân ti ch về mặt ta i chi nh, kinh tế, rủi ro va xã hội đối với các khoa n đầu tư va o giao thông vâ n ta i va cơ sở ha tầng ở một số quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, Châu Phi va Châu Âu. Ông la đồng giám đốc Chương trình Thẩm định va Qua n lý Đầu tư của Viện Phát triển Quốc tế Harvard (HIID). Kinh nghiệm la m việc của ông trong khu vực tư nhân la cố vấn cao cấp cho công ty kiểm toán KPMG ta i Ai Câ p va Sở Giao dịch Chứng khoán Ai Câ p. Ông El- Hifnawi có bằng cử nhân Kỹ thuâ t Dân dụng, Đa i học Cairo, bằng Tha c xvii

19 xviii Tác gia sĩ Qua n trị Công, va bằng Tiến sĩ Kinh tế Giao thông Vâ n ta i của Trường Đa i học Harvard.

20 Các cụm từ viê t tă t 3PL ABS B/C CAGR CBA CO2 CT CTT DoT DWT EFF eirr ECMT EU GDP GHG GoV HCMC HFO HP ICD IFI IMO IWT JICA JSC LOA MDTIDP Dịch vụ kho vâ n hâ u cần bên thứ 3/Nha cung cấp dịch vụ kho vâ n hâ u cần bên thứ 3 Hệ thống Xa lan Khớp nối Tỷ suất Lợi i ch/chi phi Tỷ lệ Tăng trưởng Lũy kế Ha ng năm Phân ti ch Chi phi -Lợi i ch Khi CO 2 (hay khi carbon) Trung chuyển Container Công ty Combi Terminal Twente Sở Giao thông Vâ n ta i (trực thuộc Bộ Giao thông Vâ n ta i) Tổng Trọng ta i Hệ số Phát tha i Tỷ lệ Hoa n vốn Nội bộ Hội tha o Bộ trưởng Giao thông Vâ n ta i Châu Âu Liên minh Châu Âu Tổng Sa n phẩm Quốc nội Khi Nha ki nh Chi nh phủ Việt Nam Tha nh phố Hồ Chi Minh Dầu nặng Mã lực Ca ng Container Nội địa Các Tổ chức Ta i chi nh Quốc tế Tổ chức Ha ng ha i Quốc tế Giao thông Vâ n ta i Đường thủy Nội địa Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhâ t Ba n Công ty Cổ phần Tổng Chiều da i Dự án Phát triển Ha tầng Giao thông Vâ n ta i Đồng bằng Sông Cửu Long xix

21 xx MoF MoT MPI MTRR NDTDP NIWTC NPV NRCTSS O-D ODA OECD PMU PPP RoRo RP SB SOE SOWATCO SP TEU VICT Vinalines Vinamarine Vinashin Vinawaco VITRANSS VIWA WMF Bộ Ta i chi nh Bộ Giao thông Vâ n ta i Bộ Kế hoa ch va Đầu tư Đánh giá Quy định Qua n lý Giao thông Vâ n ta i Đa phương thức Dự án Phát triển Giao thông Vâ n ta i Đồng bằng Bắc bộ Tổng công ty Giao thông Vâ n ta i Đường thủy Nội địa miền Bắc Giá trị Hiện ta i Ròng Nghiên cứu Chiến lược giao thông Vâ n ta i Toa n diện Miền Bắc Điểm xuất phát Điểm đến Viện trợ Phát triển Chi nh thức Tổ chức Hợp tác va Phát triển Kinh tế Ban Qua n lý Dự án Ngang giá Sức mua Ro-ro Phương pháp Bộc lộ Sở thi ch Ngân sách nha nước Doanh nghiệp Nha nước Tổng công ty Giao thông Vâ n ta i Đường thủy miền Nam Phương pháp Phát biểu Sở thi ch Đơn vị đo ha ng hóa tương đương 20 bộ Ca ng Container Quốc tế Việt Nam Tổng Công ty Ha ng ha i Việt Nam Cục Ha ng ha i Việt Nam Tâ p đoa n Công nghiệp Ta u thủy Việt Nam Tổng công ty Xây dựng Đường thủy Việt Nam Nghiên cứu Toa n diện về Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vâ n ta i ở Việt Nam Cục Đường thủy Nội địa Việt Nam Quỹ Ba o trì Đường thủy

22 Tổng quan Giao thông vận tải đường thủy nội địa và vận tải biển đóng một vai trò thiết yếu trong việc vận hành nền kinh tế Việt Nam vốn được ưu đãi với hai đồng bằng châu thổ rộng lớn va hơn km đường bờ biển. Thế nhưng hơn 15 năm qua, điều kiện kinh tế va ti nh bền vững về môi trường của các phương thức giao thông vâ n ta i quan trọng na y đang bị suy yếu do chưa có đầu tư đầy đủ để mở rộng, ca i tiến, duy trì ma ng lưới giao thông vâ n ta i đường thủy va các vị tri then chốt như ca ng sông va ca ng biển mặc dù nền kinh tế của đất nước đã có những bước phát triển nhanh chóng. Điều na y la m gia m hiệu qua của vâ n ta i ha ng hóa bằng đường thủy (vi dụ, chi phi vâ n chuyển va mức độ tắc nghẽn giao thông cao), i t khuyến khi ch các hãng vâ n ta i đầu tư mua sắm ta u bè cỡ lớn, i t gây ô nhiễm môi trường va có thể la m tăng chi phi hâ u cần trong ca nước. Hơn thế nữa, ở một số thị trường nhất định nơi việc chuyển đổi phương thức vâ n ta i ha ng hóa từ đường bộ sang đường thủy la kha thi về mặt kinh tế va vâ n ha nh thì kha năng chuyển đổi như thế cũng đã suy yếu. Xét thực tế Việt Nam một mặt đang nga y ca ng hội nhâ p va o nền kinh tế toa n cầu va mặt khác có nguy cơ hứng chịu rủi ro của biến đổi khi hâ u - như nước biển dâng va những kiểu thời tiết không thể lường trước, việc sử dụng bền vững va hiệu qua hơn giao thông vâ n ta i đường thủy nội địa va vâ n ta i biển có thể la một biện pháp hữu hiệu, kha thi về mặt kinh tế, vừa tăng ti nh ca nh tranh, vừa khống chế sự phát tha i các chất gây ô nhiễm va khi nha ki nh. Ba n báo cáo na y trình ba y các kết qua đánh giá định ti nh va định lượng nhằm kiểm định la i gia thuyết trên. Cụ thể, báo cáo (a) xác định những vướng mắc về thể chế, quy định qua n lý va cơ sở ha tầng la m gia m ti nh hiệu qua của giao thông vâ n ta i đường thủy nội địa va vâ n ta i biển (b) phân ti ch nguyên nhân gốc rễ của những vướng mắc đó; va (c) đánh giá va đề xuất các biện pháp can thiệp dựa trên chi nh sách va cơ sở ha tầng để gia i quyết. Các kết luâ n từ báo cáo na y nhằm hỗ trợ Chi nh phủ Việt Nam thực hiện mục tiêu đã tuyên bố của mình la đẩy ma nh phát triển kinh tế, mở rộng cơ hội va tăng kha năng ca nh tranh trong khi vẫn duy trì ti nh bền vững cho môi trường. Báo cáo na y cũng nhâ n thấy để ca i thiện hiệu qua va tăng sức hút của giao thông vâ n ta i đường thủy nội địa va vâ n ta i biển cần pha i có cách tiếp câ n đa chiều dựa trên các biện pháp can thiệp có chủ đi ch nhằm (1) nâng cấp va duy trì bền vững các ha nh lang va các điểm nút quan trọng trong ma ng lưới đường thủy chi nh, (2) ta o thuâ n lợi 1

23 2 Tổng quan cho việc phát triển giao thông vâ n ta i đa phương tiện va các dịch vụ hâ u cần (vi dụ, bốc xếp va lưu kho) (3) mang la i nhâ n thức sâu rộng hơn cho các công ty ta u biển đặc biệt các doanh nghiệp vừa va nhỏ về việc cân nhắc lựa chọn phương thức vâ n ta i, va (4) đưa ra các cơ chế thúc đẩy hiện đa i hóa nga nh ha ng ha i. Để xác định các biện pháp can thiệp cụ thể, báo cáo đề xuất chi n biện pháp tiềm năng đối với khu vực công, được liệt kê (không theo thứ tự đặc biệt na o) ở ba ng O.1. Dựa va o mô hình chia nhỏ theo phương thức vâ n ta i trong đó tâ n dụng bộ dữ liệu chuyên biệt về các luồng vâ n chuyển ha ng hóa từ điểm xuất phát đến điểm đến giữa các tỉnh, báo cáo ước ti nh các a nh hưởng da i ha n về mặt kinh tế của mỗi biện pháp, bao gồm các tác động đối với việc tiết kiệm chi phi vâ n chuyển, các mức gia m phát tha i va ca i thiện an toa n giao thông. Mô hình phân chia phương thức vâ n ta i cho phép ước ti nh Bảng O.1 Đề xuất các biện pháp can thiệp nhằm nâng cao hoạt động VTĐTNĐ và vận tải biển STT Tên biện pháp can thiệp Tóm tắt nội dung biện pháp can thiệp 1 Nâng cấp Ha nh lang đường thuỷ số 1 ở Đồng bằng Sông Hồng 2 Nâng cấp Ha nh lang đường thuỷ số 2 ở Đồng bằng Sông Hồng 3 Nâng cấp Ha nh lang đường thuỷ số 3 ở Đồng bằng Sông Hồng 4 Ta o điều kiện xây dựng cơ sở ha tầng cửa ngõ mở rộng ở Đồng bằng Sông Hồng để phục vụ thị trường Ha Nội 5 Nâng cấp Ha nh lang Đường thuỷ số 1 ở Đồng bằng sông Cửu Long 6 Nâng cấp ca ng vâ n ta i container ven biển ở miền Bắc 7 Áp dụng thu phi sử dụng để ta o nguồn thu cho duy tu ba o trì đường thuỷ 8 Thúc đẩy hiện đại hoá động cơ và đội tàu trong giao thông vận tải đường thuỷ nội địa 9 Thể hiện giao thông vận tải đường thuỷ nội địa dẫn đến hoa t động hâ u cần hiệu qua Nâng cấp Ha nh lang số 1 (Qua ng Ninh Ha i Phòng Pha La i Ha Nội Việt Trì) từ đường thuỷ Cấp II lên Cấp I Nâng cấp Ha nh lang số 2 (Ha i Phòng Ninh Bình) từ đường thuỷ Cấp III lên Cấp II Nâng cấp Ha nh lang số 3 (Ha Nội Đáy/La ch Giang) từ đường thuỷ Cấp III lên Cấp II Phát triển cơ sở ha tầng đường thủy nội địa va xử lý ha ng hoá gần Ha Nội để phục vụ luồng container (chủ yếu nhâ p khẩu/xuất khẩu) giữa Ha i Phòng va Ha Nội Nâng cấp Ha nh lang số 1 (TP. Hồ Chi Minh Bến Tre Mỹ Tho Vĩnh Long) từ đường thuỷ Cấp III lên Cấp II Hiện đa i hoá ca ng container ở Ha i Phòng da nh cho các dịch vụ vâ n ta i container nội địa Thu phi sử dụng đối với các hãng ta u vâ n ta i đường thuỷ nội địa để khắc phục tình tra ng thiếu ta i chi nh cho duy tu các tuyến đường thuỷ hiện có Nha nước trợ cấp (cùng với vốn đối ứng của khu vực tư nhân) để cải tiến động cơ Đẩy ma nh chiến dịch sử dụng giao thông vận tải đường thuỷ nội địa đi kèm các dự án trình diễn để minh hoa sức thu hút của giao thông vận tải đường thủy nội địa Nguồn: Phân ti ch của Ecorys/Ngân ha ng Thế giới. Ghi chú: VTĐTNĐ = vâ n ta i đường thuỷ nội địa; tấn-km = tấn-ki-lô-mét. a. Hoặc cho đến khi các nguồn ta i trợ được gia i ngân hoa n toa n. Khung thời gian thực hiện Chi phí ước tính (USD) triệu triệu triệu triệu triệu triệu 2014 tiếp tục 2014 a 20 triệu a 30 triệu 0,0003 (6 VNĐ) trên tấn-km

24 Tổng quan 3 những thay đổi có thể xa y ra về thị phần của các phương thức (vi dụ, giữa khu vực đường bộ va đường thủy) va lượng phát tha i do việc thực hiện các biện pháp đó ta o ra. Kế tiếp, phương pháp phân ti ch chi phi lợi i ch có chiết khấu theo tiêu chuẩn được sử dụng để ước ti nh tỉ suất hoa n vốn kinh tế đối với của việc đầu tư va o từng biện pháp can thiệp, bằng cách so sánh các chi phi đầu tư dự ti nh với các dòng lợi i ch mong đợi theo thời gian. Những biện pháp can thiệp có mức hoa n vốn kinh tế cao hơn chi phi vốn kinh tế của Việt Nam khoa ng 10% được cho la kha thi về mặt kinh tế va vì thế Chi nh phủ Việt Nam sẽ có thể mong muốn thực hiện. Kết qua phân ti ch được tổng kết ở ba ng O.2 va O.3. Sau đây la các kết luâ n chi nh rút ra từ những số liệu thu được ở trên: Các khoa n đầu tư va o đường thủy có thể mang la i những lợi i ch kinh tế hấp dẫn, nhưng các mức lợi i ch na y phụ thuộc rất lớn va o mâ t độ giao thông trong tương lai. Trong số tất cả các hành lang đường thủy nội địa trong các mạng lưới tại hai châu thổ của Việt Nam, việc nâng cấp Ha nh lang số 1 của Đồng bằng sông Cửu Long (Biện pháp Can thiệp số 5) bao gồm kênh Chợ Ga o da i 29km, la nút cổ chai gây nhiều khó khăn nhất trong ma ng lưới đồng bằng sông Cửu Long đối với các tuyến Bảng O.2 Kết quả phân tích chi phí-lợi ích (CBA) từ các biện pháp can thiệp được đề xuất STT Các biện pháp can thiệp Khung thời gian thực hiện Chi phí tài chính (triệu USD) Giá trị hiện tại thuần ở mức 10% (triệu USD) eirr (%) Tỉ lệ B/C 1 Nâng cấp Hành lang Đường thủy số 1 ở Đồng bằng sông Hồng ,6 10 1,0 2 Nâng cấp Ha nh lang Đường thủy số 2 ở Đồng bằng sông Hồng ,5 3 Nâng cấp Ha nh lang Đường thủy số 3 ở Đồng bằng sông Hồng ,2 4 Xây dựng Cơ sở ha tầng Cửa ngõ Mở rộng ở Đồng bằng sông Hồng để phục vụ thị trường Ha Nội ,3 8 0,7 5 Nâng cấp Hành lang Đường thủy số 1 ở Đồng bằng sông Cửu Long ,3 6 Nâng cấp cảng vận chuyển container ven biển ở miền Bắc Việt Nam ,7 13 1,7 7 Áp dụng thu phí sử dụng để tạo nguồn thu cho duy tu bảo trì đường thủy Từ Thúc đẩy hiện đại hóa động cơ và đội tàu trong VTĐTNĐ Từ ,6 10 1,0 Nguồn: Phân ti ch của Ecorys/Ngân ha ng Thế giới. Ghi chú: B/C = lợi i ch/chi phi ; eirr: tỉ suất hoa n vốn nội bộ kinh tế; = không có sẵn. Các can thiệp kha thi về mặt kinh tế được in đâ m.

25 4 Tổng quan Bảng O.3 Các nguồn lợi ích kinh tế được tạo ra từ các biện pháp can thiệp STT Các biện pháp can thiệp Tiết kiệm chi phí vận tải Nguồn lợi ích (%) Giảm khí thải Cải thiện mức độ an toàn Tỉ lệ phần trăm người sử dụng VTĐTNĐ tăng thêm đến năm 2030 (điểm %) 1 Nâng cấp Hành lang Đường thủy số 1 ở Đồng bằng sông Hồng 75,5 27,1 0,4 0,6 2 Nâng cấp Ha nh lang Đường thủy số 2 ở Đồng bằng sông Hồng 76,1 23,5 0,4 1,1 3 Nâng cấp Ha nh lang Đường thủy số 3 ở Đồng bằng sông Hồng 75,5 23,8 0,7 0,5 4 Xây dựng Cơ sở Ha tầng Cửa ngõ Mở rộng ở đồng bằng sông Hồng để phục vụ thị trường Ha Nội 99,6 1,5 1,9 3,0 5 Nâng cấp Hành lang Đường thủy số 1 ở Đồng bằng sông Cửu Long 75,3 24,1 0,6 1,8 6 Nâng cấp cảng vận chuyển container ven biển ở miền Bắc Việt Nam 71,7 26,8 1,4 2,9 7 Áp dụng thu phí sử dụng để tạo nguồn thu cho duy tu bảo trì đường thủy 33,9 65,4 0,8 0,0 8 Thúc đẩy hiện đại hóa động cơ và đội tàu trong VTĐTNĐ 31,8 68,1 0,1 0,0 Nguồn: Phân ti ch của Ecorys/ Ngân ha ng Thế giới. Ghi chú: VTĐTNĐ = vâ n ta i đường thủy nội địa. Các can thiệp kha thi về mặt kinh tế được in đâ m. giao thông đến va đi từ tha nh phố Hồ Chi Minh (HCMC) mang la i những lợi i ch kinh tế hấp dẫn nhất cho việc ca i thiện ha tầng cơ sở va nên được xem la một ưu tiên phát triển. Việc nâng cấp Ha nh lang số 1 của Đồng bằng sông Hồng (Biện pháp Can thiệp số 1) cũng mang ti nh kha thi về kinh tế, tuy không mang la i nhiều lợi i ch kinh tế như dự án ở Đồng bằng sông Cửu Long. Dường như việc nâng cấp Ha nh lang số 2 của đồng bằng sông Hồng (Biện pháp can thiệp số 2) không có sức hấp dẫn lớn về mặt kinh tế với tỷ suất hoa n vốn nội bộ chỉ ở mức 6%. Tuy vâ y, Việt Nam có thể vẫn mong muốn tiến ha nh khoa n đầu tư na y một khi đã xem xét đến các tiêu chuẩn khác. Vi dụ, xét về ti nh bền vững của ma ng lưới giao thông, Ha nh lang số 2 ta o ra tuyến Bắc-Nam thay thế chủ đa o cho vâ n ta i biển va o những thời điểm trong năm khi vâ n ha nh trên biển không an toa n do thời tiết xấu Nâng cấp Ha nh lang số 3 của Đồng bằng sông Hồng (Biện pháp Can thiệp số 3) va xây dựng một cửa ngõ mở rộng để bốc xếp các container cho ca ng Ha i Phòng ở vùng phụ câ n tha nh phố Ha Nội (Biện pháp Can thiệp số 4) la hai biện pháp được biết sẽ mang la i lợi i ch kinh tế thấp hơn chi phi vốn kinh tế, đặc biệt nếu so sánh với

26 Tổng quan 5 biện pháp can thiệp trước đây. Những nguyên nhân chi nh của hiện tượng na y la tổng khối lượng vâ n chuyển thấp trong trường hợp Ha nh lang số 3 va khối lượng vâ n chuyển bằng container thấp trong dự án cửa ngõ mở rộng. Phó mặc cho cơ chế thị trường, tiềm năng của việc chuyển đổi từ phương thức vâ n ta i đường bộ sang đường thủy ở Việt Nam hiện còn ha n chế (khoa ng từ 1 đến 3 điểm % trong da i ha n). Nguyên nhân chi nh la do ma ng lưới đường thủy chỉ bao phủ một phần giới ha n va phần lớn theo hướng đông-tây, ha n chế rất lớn chiều da i vâ n chuyển. Do đó, chiều da i vâ n chuyển đường thủy trung bình ở Việt Nam (112 km) ngắn hơn so với vâ n chuyển đường bộ (143 km). Xe ta i hiển nhiên la phương tiện linh hoa t hơn trong lộ trình có cự ly ngắn, đặc biệt đối với ha ng container vốn thường cần thêm các khâu bốc xếp ta i ca ng khi container được vâ n chuyển bằng xa lan. Kinh nghiệm vâ n chuyển ha ng đóng gói ở khu vực Bắc Mỹ va Tây Âu cho thấy rằng vâ n ta i bằng đường thủy chỉ mang la i lợi i ch kinh tế nếu có cự ly vâ n chuyển da i hơn cự ly vâ n chuyển trung bình ta i Việt Nam. Đối với ha ng rời, chiếm hơn 75% tổng lượng ha ng hóa của Việt Nam, nhiều sa n phẩm thuộc loa i hình na y (vâ t liệu xây dựng, than đá va phân bón) hiện đã được chuyên chở bằng đường thủy, khiến cho những lợi i ch mang la i từ hình thức chuyên chở bằng xe ta i không đáng kể. Trước thực tế đó, phần lớn các lợi i ch liên quan đến việc nâng cấp ha tầng cơ sở đường thủy (như các Biện pháp Can thiệp từ số 1 đến số 6) được ta o ra từ việc ca i thiện mức hiệu qua về chi phi vâ n chuyển trong chi nh dự án đó (vi dụ như GTVTĐTNĐ theo trọng lượng) vì ki ch thước ta u lớn hơn sẽ giúp ha chi phi vâ n chuyển - kể ca chi phi ngoa i ứng môi trường - đối với các loa i hình ha ng hóa đã được chuyên chở bằng đường thủy. Đối với các can thiệp thông qua nâng cấp ha tầng cơ sở đã được đề xuất, 25 đến 30% các lợi i ch kinh tế được ta o ra nhờ gia m phát tha i, khiến ti nh bền vững môi trường trở tha nh động lực chủ đa o cho ti nh kha thi về kinh tế của các khoa n đầu tư na y. Qua thâ t, việc gia m phát tha i khi CO 2 trong da i ha n được dự đoán sẽ đa t đến mức 18%, tùy biện pháp can thiệp. Do sự chuyển đổi phương thức vâ n ta i được dự đoán sẽ không đáng kể, mức độ an toa n cũng chỉ được ca i thiện i t ỏi. Hai yếu tố chủ yếu ca n trở việc gia m ma nh hơn mức phát tha i liên quan đến các đề xuất can thiệp nâng cấp ha tầng cơ sở: (1) kha năng chuyển đổi phương thức vâ n ta i từ xe ta i sang đường thủy có ti nh kha thi thấp; va (2) trong thực tế, hiệu suất khi tha i trên mỗi tấn-km của GTVTĐTNĐ ta i Việt Nam không lớn hơn so với [hiệu suất khi tha i của] giao thông đường bộ như ở các thị trường phát triển (vi dụ như Tây Âu) do ki ch thước trung bình của các xa lan của Việt Nam vẫn còn nhỏ. Ngay ca ở những mức chuyển đổi vừa pha i, không mấy nga c nhiên khi biện pháp can thiệp có thể dẫn đến sự chuyển đổi phương thức vâ n ta i lớn nhất chi nh la dự án vâ n ta i biển (Biện pháp Can thiệp số 6), bởi vì ha nh lang na y cho đến nay la điểm mở nhất trong ca nh tranh giữa vâ n ta i đường bộ va đường thủy vì có cự ly vâ n chuyển da i hơn rất nhiều. Dựa trên tác động na y va thực tế la phi bốc xếp ở ca ng chiếm phần lớn chi phi vâ n ta i biển giữa Ha i Phòng va tha nh phố Hồ Chi Minh, các kết qua

27 6 Tổng quan nghiên cứu cho thấy cần nâng cấp ha tầng cơ sở da nh cho bốc xếp container ở ca ng Ha i Phòng nhằm gia m chi phi vâ n ta i biển theo tuyến Bắc-Nam. Cần lưu ý rằng Biện pháp Can thiệp số 4, cửa ngõ mở rộng nối Ha Nội va Ha i Phòng được cho la sẽ la m gia tăng chứ không giúp gia m lượng phát tha i (nghĩa la sự đóng góp la m thay đổi lượng phát tha i va o tổng mức lợi i ch của dự án sẽ la âm). Nguyên nhân của vấn đề na y la do tuyến đường thủy giữa Ha Nội va Ha i Phòng (142 km) da i hơn tuyến đường bộ (105 km). Tác động của tuyến đường da i hơn, như đã đề câ p trong phân ti ch ở trên, cuối cùng sẽ át đi những lợi i ch khiêm tốn của việc gia m lượng phát tha i trên mỗi tấn-km nhờ chuyển đổi phương thức vâ n ta i. Điều na y cho thấy những khi a ca nh phức ta p trong việc xây dựng chi nh sách vâ n ta i va sự cần thiết pha i xem xét quy luâ t cung-cầu đằng sau cũng như các đặc điểm địa lý kinh tế trong mỗi trường hợp. Mặt khác, các lợi i ch chi nh từ các biện pháp can thiệp không dựa trên ha tầng cơ sở (Biện pháp can thiệp số 7 va số 8) la la m gia m lượng phát tha i. Lý do la vì, xét về các khoa n chi phi ba o trì, các chi phi na y thâ t sự la m tăng phi vâ n ta i đường thủy nội địa, cho dù sự gia tăng na y dự kiến còn lớn hơn sự bù đắp từ việc hệ thống đường thủy được ba o trì tốt mang la i. Tuy vâ y, lượng phát tha i la i gia m xuống do ma ng lưới ba o trì luôn thường trực, thúc đẩy các hãng vâ n ta i sử dụng các phương tiện chuyên chở lớn hơn ma quanh năm không được vâ n ha nh do điều kiện ba o trì thiếu thốn. Xét về chương trình hiện đa i hóa động cơ, động cơ mới hy vọng sẽ giúp gia m một khối lượng khi tha i lớn nhiều so với các phương tiện hiện có. Trong khi ca i thiện hiệu suất nhiên liệu chỉ tiết kiệm không đáng kể chi phi vâ n ta i, hiện đa i hóa động cơ sẽ ta o a nh hưởng lớn hơn thông qua gia m lượng phát tha i trên tấn-km. Ba o trì tốt hơn sẽ mang la i nhiều lợi i ch về sau. Các bên chịu trách nhiệm ba o trì đường thủy thường không ti nh hết những hệ qua tiêu cực do châ m chi tiêu cho ba o trì, ma xã hội pha i gánh chịu phần nhiều các hệ qua tiêu cực na y. Va, xét thực tế la phần lớn các lợi i ch dự kiến đa t được từ việc phân bổ ngân sách đầy đủ cho ba o trì đường thủy tự bộc lộ rõ ra ng dưới da ng lượng phát tha i thấp, như có thể thấy qua các kết qua ở trên - giá trị của nó la i không được thể hiện ở cước vâ n chuyển hay doanh thu của các tha nh phần kinh tế nha nước - vì thế chẳng đáng nga c nhiên khi việc ba o trì đường thủy không được phân bổ đủ ngân sách. Tuy nhiên, các phân ti ch nêu trên cho thấy phân bổ ngân sách đầy đủ cho ba o trì đường thủy sẽ giúp tiết kiệm chi phi vâ n chuyển nhiều hơn hẳn so với giá trị của lượng gia m phát tha i, va do đó vượt hơn hẳn tác động phi tổn của việc ba o trì. Chú thích 1. Ngoa i trừ Biện pháp can thiệp số 9 (chương trình thúc đẩy VTĐTNĐ) đã được phân ti ch điểm hòa vốn. Sự chuyển đổi cần thiết từ vâ n ta i đường bộ sang đường thủy da nh cho Biện pháp can thiệp na y để đa t đến điểm hòa vốn được dự ti nh la khoa ng 0,5%. Mức na y được cho la có kha năng đa t được nếu xét đến tầm quan trọng của sự chuyển đổi dự kiến từ một số các biện pháp can thiệp khác đã đánh giá trong báo cáo na y.

28 Chương 1 Lời giới thiệu Bối cảnh Nhu cầu giao thông vâ n ta i va tăng trưởng kinh tế có mối quan hệ mâ t thiết với nhau: Ta i Việt Nam, tốc độ tăng trưởng tổng sa n phẩm quốc nội (GDP) trong 20 năm qua luôn duy trì ở mức cao, trung bình 7,2%/năm va được thúc đẩy bởi sự hội nhâ p sâu rộng va o nền kinh tế thế giới. Tốc độ tăng trưởng na y đang ta o ra nhu cầu nga y ca ng cao đối với giao thông vâ n ta i. Theo đó, tha nh phần của nhu cầu giao thông vâ n ta i ở Việt Nam cũng có sự thay đổi đáng kể. Chi nh sách mở cửa nền kinh tế dẫn đến sự gia tăng các chuỗi cung ứng chịu sức ép ca nh tranh ở thị trường trong nước va quốc tế va đòi hỏi pha i được liên kết bởi nhiều lộ trình kho vâ n hâ u cần phức ta p hơn trước đây (vi dụ như đa phương thức). Để duy trì kha năng ca nh tranh, các chuỗi cung ứng na y nga y ca ng phụ thuộc va o giao thông vâ n ta i đa phương thức, kho bãi, bốc xếp va các dịch vụ giá trị gia tăng đáng tin câ y va hiệu qua. Với xu hướng phát triển kinh tế bền vững, Việt Nam pha i đối mặt với nhiều thách thức trong việc cân đối cung va cầu đối với các dịch vụ kho vâ n hâ u cần va nâng cao hiệu qua tổng thể của hệ thống giao thông vâ n ta i. Trong khi hội nhâ p quốc tế nga y ca ng sâu rộng đã đưa ca nh tranh thương ma i trở tha nh một trong những mục tiêu trọng điểm của quốc gia, những rủi ro từ biến đổi khi hâ u ca ng đòi hỏi Việt Nam pha i gia i quyết thách thức về gia m thiểu phát tha i khi nha ki nh (GHG) bao gồm ca khi tha i từ các phương tiện giao thông vâ n ta i. Trong các phương tiện giao thông vâ n ta i phi ha ng không (vâ n ta i ha ng không, đến nay la loa i hình vâ n ta i có lượng phát tha i carbon cao nhất, chỉ chiếm thị phần không đáng kể trong nhóm các loa i hình vâ n ta i của Việt Nam), vâ n ta i đường bộ phát tha i nhiều khi CO 2 trên tấn-km hơn bất kì phương tiện vâ n ta i đường sắt va đường thủy na o. Trung bình, nếu ti nh theo đơn vị tấn-km, chuyên chở bằng ta u hỏa có thể tiết kiệm nhiên liệu từ 2,5 đến 3,0 lần va chuyên chở bằng xa lan la từ 3,5 đến 4,0 lần so với chuyên chở bằng xe ta i. Việt Nam đang dần trở tha nh một nền kinh tế tâ p trung nặng về hệ thống giao thông đường bộ. Ta i Việt Nam, vâ n ta i đường bộ chuyên chở xấp xỉ một nửa lưu lượng vâ n chuyển ha ng hóa ti nh theo trọng ta i va chiếm gần 40% lượng ha ng hóa ti nh theo đơn vị tấn-km trên toa n quốc. Quan trọng hơn ca, trong những năm gần đây khối lượng vâ n chuyển ha ng hóa bằng đường bộ nga y một tăng nhanh so với lượng ha ng hóa chuyên chở bằng các phương tiện ca nh tranh khác va được dự báo sẽ tiếp tục 7

29 8 Lời giới thiệu tăng trong thời gian tới. Trước thực tra ng ma ng lưới đường bộ còn nhiều ha n chế về công suất va chi phi môi trường cho việc sử dụng đường bộ trong vâ n chuyển ha ng hóa nga y ca ng cao, Việt Nam cần phát triển va duy trì các phương thức vâ n ta i kha thi va có kha năng ca nh tranh thay thế cho vâ n ta i ha ng hóa bằng đường bộ. Tăng cường sử dụng đường thủy để vâ n chuyển ha ng hóa la phương án hiệu qua đặc biệt ca về mặt thúc đẩy tăng trưởng kinh tế lẫn gia m phát tha i. Giao thông vâ n ta i chỉ xét riêng về khi a ca nh cơ sở ha tầng va cung ứng dịch vụ được đánh giá la một nhân tố chi nh thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, vì vâ y các quốc gia phát triển lẫn đang phát triển đều quan nga i rằng nỗ lực cắt gia m phát tha i từ nga nh giao thông vâ n ta i có thể gây tác động bất lợi đến tăng trưởng kinh tế. Chủ yếu nhờ đặc điểm kinh tế địa lý thuâ n lợi, Việt Nam có ca vâ n ta i đường thủy nội địa (GTVTĐTNĐ) va vâ n ta i biển, đây la một nền ta ng đầy hứa hẹn cho tiến trình chuyển đổi sang hệ thống giao thông vâ n ta i phát tha i i t carbon hơn ma vẫn không gây a nh hưởng đến sự thịnh vượng lâu da i của nền kinh tế. Ma ng lưới sông ngòi da y đặc va đường bờ biển da i của Việt Nam được xem la nền ta ng cho sự phát triển bền vững. Các trung tâm kinh tế chi nh của đất nước vùng lân câ n Ha Nội ở phi a Bắc va tha nh phố Hồ Chi Minh ở phi a Nam có lịch sử phát triển gần với các vùng duyên ha i, ven sông, va các vùng châu thổ. Tăng cường sử dụng VTĐTNĐ, đặc biệt khi có sự phối hợp hiệu qua với các phương thức vâ n ta i khác (như xe ta i dùng cho vâ n chuyển đường ngắn) va các dịch vụ kho vâ n hâ u cần khác (như kho chứa va bốc xếp ha ng container), có thể gia m chi phi đáng kể cho các chủ ha ng va các hãng vâ n ta i. Đồng thời, sử dụng VTĐTNĐ mang la i nhiều lợi i ch kinh tế có ý nghĩa cho xã hội như gia m chi phi vâ n ha nh các phương tiện vâ n ta i chở ha ng va không chở ha ng, tiết kiệm thời gian đi la i, gia m tỉ lệ tai na n va tử vong va gia m suy thoái môi trường. Tuy nhiên, do nga nh vâ n ta i đường bộ của Việt Nam nhâ n được phần lớn trong tổng chi ngân sách nha nước da nh cho giao thông, nên việc nâng cao hiệu suất va kha năng tiếp câ n của VTĐTNĐ va vâ n ta i biển đòi hỏi pha i có kế hoa ch kỹ lưỡng va sự phối hợp thực hiện của các chi nh sách công, các chương trình va dự án sao cho khớp với mục tiêu đó. Hiện ta i, khoa ng 80% chi tiêu công da nh cho lĩnh vực giao thông được dùng va o việc mở rộng (chủ yếu) va ba o trì (thứ yếu) ma ng lưới đường bộ. Báo cáo na y nhằm hỗ trợ Việt Nam đưa ra luâ n gia i kinh tế đúng đắn cho đầu tư chiến lược va o vâ n ta i ha ng hóa bằng đường thủy. Các mục tiêu của báo cáo Báo cáo na y gồm ba mục tiêu. Mục tiêu đầu tiên là xác định các chính sách mục tiêu và những biện pháp can thiệp bằng cơ sở hạ tầng trong VTĐTNĐ và vận tải biển nhằm nâng cao kha năng ca nh tranh va các đặc ti nh bền vững môi trường của hệ thống vâ n ta i ha ng hóa của Việt Nam. Những biện pháp can thiệp na y sẽ đóng góp ti ch cực cho mục tiêu gia m mức tiêu thụ nhiên liệu va phát tha i khi nha ki nh cũng như gia m chi phi xử lý tắc nghẽn giao thông va tai na n trên toa n hệ thống. Mục tiêu thứ hai của báo cáo la ước tính những chi phí và lợi ích kinh tế gắn liền với những biện pháp can thiệp đã được xác định ở trên, từ đó xây dựng một danh sách các đề xuất được xếp theo thứ tự ưu tiên để đưa va o thực hiện. Cuối cùng, báo cáo nỗ lực thông tin đến các bên liên quan có quan tâm, bao gồm các cấp có thẩm quyền trong khu vực kinh tế nha nước, các chủ ha ng

30 Lời giới thiệu 9 va liên hiệp vâ n ta i, các nha ta i trợ, các học gia va công chúng nói chung về thực tra ng, tha nh phần, va những cơ hội lẫn thách thức chi nh ma nga nh giao thông đường thủy trong nước đang gặp pha i. Phạm vi và phương pháp Báo cáo trình ba y kết qua nghiên cứu bằng phương pháp phân ti ch gồm năm bước (xem hình 1.1). Bước 1 đến 3 sử dụng chỉ báo cung-cầu, kết qua từ các cuộc phỏng vấn các bên liên quan, phân ti ch định ti nh va so sánh với các quy chuẩn tương ứng trên thế giới để xác định những trở nga i chi nh đối với việc phát triển va sử dụng VTĐTNĐ va vâ n ta i biển cũng như những biện pháp can thiệp để gia i quyết các trở nga i na y. Bước 1 mô ta những hợp phần chi nh của dịch vụ kho vâ n hâ u cần trong nga nh VTĐTNĐ va vâ n ta i biển của Việt Nam, bao gồm bối ca nh thể chế va quy định qua n lý, cơ sở ha tầng công cộng, những phương thức vâ n ta i hiện ha nh va dự báo, phân cấp loa i ta u va cỡ ta u theo công suất thiết lâ p va tình hình phát tha i khi nha ki nh của các ta u, va cơ cấu thị trường dịch vụ-giao nhâ n. Bước 2 đánh giá mức độ thi ch hợp của những đặc điểm trên đối với nhu cầu của chủ ha ng va nhấn ma nh những vướng mắc lớn nhất a nh hưởng đến hiệu qua hoa t động của từng nga nh. Bước 3 đưa ra những đề xuất sơ bộ nhằm tăng cường sử dụng VTĐTNĐ. Bước 4 áp dụng phương pháp định lượng để ước ti nh hiệu suất va những chỉ báo lợi i ch kinh tế gắn liền với những đề xuất ở bước 3. Vi dụ, tiến ha nh ước ti nh tác động do những biện pháp can thiệp khác nhau mang la i đối với ki ch cỡ ta u trung bình, chi phi vâ n ha nh của giao thông vâ n ta i, chuyển đổi phương thức vâ n ta i va phát tha i khi nha ki nh. Những tác động na y sẽ được sử dụng để ti nh toán thay đổi ròng trong chi phi va lợi i ch kinh tế gắn liền với từng đề xuất cụ thể ở trên bao gồm những can thiệp bằng chi nh sách va cơ sở ha tầng so với mức ban đầu hoa t-động-như-thường-lệ. Bước 5 tổng kết những phân ti ch bằng cách đưa ra những đề xuất cụ thể va được đánh giá dưới góc độ kinh tế nhằm thực hiện các biện pháp can thiệp trong lĩnh vực công đã đặt mục tiêu. Pha m vi của báo cáo na y đề câ p ba tuyến quan trọng nhất trong hoa t động vâ n ta i ha ng hóa ở Việt Nam, cụ thể la vâ n ta i đường bộ, VTĐTNĐ va vâ n ta i biển. Đây la một bức tranh pha n ánh nền kinh tế va công nghiệp của đất nước, trong đó hầu hết các lộ trình vâ n chuyển ha ng hóa đều nối với (a) Đồng bằng sông Hồng va các khu vực thuộc vùng Đông Bắc va Tây Bắc (với Ha Nội la tiêu điểm), (b) Đồng bằng sông Cửu Long va Hi nh 1.1 Phương pháp phân ti ch Dự tính những chuyển đổi phương 5 Xác định Xác định thức vận tải trong Đề xuất các biện những vướng Đưa ra những phạm vi và VTĐTNĐ và VT biển pháp giảm mắc về thể đề xuất cải phân tích và tính toán kết quả vướng mắc về cơ chế, pháp lý và tiến sơ bộ những hạn tác động lên chi sở hạ tầng, củng hạ tầng cơ sở chế chủ yếu phí-lợi ích (bao gồm cố chính sách và cả ngoại ứng môi khung pháp lý trường Nguồn: Phân ti ch Ecorys/Ngân ha ng thế giới Ghi chú: VTĐTNĐ = vâ n ta i đường thủy nội địa

31 10 Lời giới thiệu các khu vực thuộc vùng Đông Nam (với Tha nh phố Hồ Chi Minh la tiêu điểm), va (c) thương ma i hai chiều kết nối hai vùng đồng bằng với nhau (xem hình 1.2). Mặc dù ma ng lưới đường bộ phục vụ ca ba hệ thống giao thương nói trên với hiệu qua va độ tin câ y khác nhau, VTĐTNĐ vẫn la một phương thức thi ch hợp đối với vâ n chuyển ha ng hóa qua la i trong khu vực, trong khi vâ n ta i biển hầu như thu hút lưu lượng vâ n chuyển liên vùng nối liền hai miền Bắc Nam 1. Bản đồ 1.1 Như ng vu ng nghiên cư u chi nh ơ Viê t Nam Mật độ dân số (đa i diện cho hoa t động kinh tế) Như ng vu ng tập trung dịch vụ kho vận hậu cần chủ chốt ơ Viê t Nam Hà Nội Hải Phòng Nam Định Hà Nội Hải Phòng Nam Định Đồng bằng sông Hồng Huế Huế Đà Nẵng Đà Nẵng Thương ma i Bắc - Nam MẬT ĐỘ DÂN SỐ trên 1km 2 Quy Nhơn Quy Nhơn Nha Trang Nha Trang Biên Hòa TP. Hồ Chi MInh Biên Hòa TP. Hồ Chi MInh Rạch Giá Cần Thơ Rạch Giá Cần Thơ Đông Nam Đồng bằng sông Cửu Long Bản đồ này do Vụ bản đồ của Ngân hàng Thế giới vẽ. Các đường ranh giới, màu sắc, tên gọi và những thông tin khác thể hiện trên mọi bản đồ trong tài liệu không ám chỉ bất kỳ nhận định nào từ phía Ngân hàng Thế giới về địa vị pháp lý của bất kỳ vùng lãnh thổ nào hay có nghĩa là Ngân hàng Thế giới phê chuẩn, chấp nhận những đường ranh giới đó. Thành phố Thủ đô Địa giới các tỉnh Biên giới Quốc tế Nguồn: Phân ti ch của Ngân ha ng Thế giới theo số liệu của Tổng cục Thống kê Việt Nam.

32 Lời giới thiệu 11 Các nguồn dư liê u chi nh Những kết qua trong báo cáo được thu thâ p từ nhiều cuộc phỏng vấn các bên liên quan thuộc nga nh giao thông vâ n ta i trong nước va xây dựng dựa trên dữ liệu va kết qua từ các nghiên cứu trước đây trong nga nh giao thông vâ n ta i va dịch vụ kho vâ n hâ u cần ở Việt Nam. Các ta i liệu nghiên cứu na y bao gồm Dự báo GTVTĐTNĐ của Cục Đường thủy Nội địa Việt Nam (VIWA); Nghiên cứu Toa n diện về Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vâ n ta i Việt Nam câ p nhâ t lần 2 (gọi tắt la VITRANSS-2), do Bộ Giao thông Vâ n ta i (Bộ GTVT) Việt Nam phối hợp với Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhâ t Ba n (JICA) tiến ha nh; Nghiên cứu Chiến lược Giao thông Vâ n ta i Tổng thể Khu vực phi a Bắc (NRCTSS); Dự án phát triển Giao thông Vâ n ta i Đồng bằng Bắc bộ do Ngân ha ng Thế giới ta i trợ (NDTDP) va Dự án Phát triển Cơ sở ha tầng Giao thông vâ n ta i Đồng bằng sông Cửu Long (MDTIDP); Đánh giá quy định qua n lý đối với Giao thông vâ n ta i đa phương thức (MTRR) do Ngân ha ng Thế giới ta i trợ thực hiện; va Chiến lược Phát triển Giao thông vâ n ta i đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 của Bộ GTVT do Thủ Tướng Chi nh Phủ Việt Nam phê duyệt va o tháng 3 năm Trong đó, VITRANSS-2 được công nhâ n rộng rãi la nguồn thông tin đáng tin câ y va câ p nhâ t nhất về ma trâ n vâ n chuyển ha ng hóa điểm xuất phát/điểm đến hiện ta i va tương lai cho Việt Nam, trong hoa n ca nh dữ liệu có să n về lĩnh vực na y rất ha n chế. Như vâ y, VITRANSS-2 la cơ sở để xác định xuất phát điểm cho toa n bộ những ti nh toán về tác động kinh tế va giao thông vâ n ta i trong báo cáo na y. Cấu trúc của bản báo cáo Cấu trúc ba n báo cáo, phác họa trong hình 1.3, được chia tha nh ba y chương. Ba n báo cáo mở đầu bằng đánh giá chung thực tra ng va xu hướng phát triển của nga nh VTĐTNĐ va vâ n ta i biển từ góc độ cầu (chương 2) va cung (chương 3) của thị trường. Chương 4 trình ba y các đánh giá tác động môi trường (liên quan đến phát tha i khi CO 2 ) của các xu hướng vâ n ta i na y. Chương 5 xác định va đánh giá những vướng mắc chi nh tác động đến sự phát triển của nga nh VTĐTNĐ va vâ n ta i biển. Chương 6 trình ba y chiến lược sơ bộ để phát triển nga nh VTĐTNĐ va vâ n ta i biển. Chương na y tha o luâ n về phương pháp tiếp câ n chiến lược tổng thể va đề ra một loa t các gia i pháp khắc phục, bao gồm những can thiệp bằng chi nh sách công va trang bị cơ sở ha tầng. Dựa trên phân ti ch của chương 6, chương 7 phát triển va đánh giá sâu hơn một loa t các biện pháp can thiệp đặc thù cho nga nh VTĐTNĐ va vâ n ta i biển (còn được gọi la các dự án ). Việc đánh giá na y dựa trên phương pháp mô hình can thiệp cụ thể, bao gồm mô hình phân chia phương thức vâ n ta i kết hợp với việc phân ti ch chi phi -lợi i ch (CBA). Những mô hình na y được dùng để ti nh toán ty suất hoa n vốn nội bộ kinh tế (eirrs) của các biện pháp can thiệp đã đề xuất. Có sáu phụ lục ở cuối ba n báo cáo. Phụ lục A liệt kê các bên liên quan đã được phỏng vấn. Phụ lục B mô ta đặc điểm tự nhiên của các tuyến đường thủy trọng điểm ở miền Bắc va miền Nam Việt Nam dưới da ng ba ng. Phụ lục C tóm tắt những cân nhắc chi nh trong việc tăng quy mô đội ta u trong VTĐTNĐ. Kết qua phân ti ch chi phi lợi i ch dựa theo tình huống (chương 7) chủ yếu được xác định bằng cách ước ti nh những thay đổi trong việc lựa chọn phương thức vâ n ta i nhờ

33 12 Lời giới thiệu hi nh 1.2 Cấu trúc của bản báo cáo theo chương Đánh giá chung Chiến lược 6 Các tác động 7 Cầu Cơ cấu thị trường 2 Các giải pháp về cơ sở hạ tầng Can thiệp riêng biệt Đánh giá Cung Đường thủy Các cảng Đội tầu 3 Những vướng mắc Nhu cầu 5 Các giải pháp về thể chế và quy định quản lý Phân tích phân chia phương thức vận tải Tính bền vững môi trường 4 Các giải pháp khác Lợi nhuận kinh tế trong đầu tư Kết luận và đề xuất chính sách Nguồn: Phân ti ch của Ecorys/Ngân ha ng Thế giới Ghi chú: Chữ số trong vòng tròn chỉ số chương của ba n báo cáo na y, nơi mỗi chủ đề được trình ba y. các biện pháp can thiệp cụ thể. Bởi vì việc ước ti nh về chuyển đổi phương thức vâ n ta i ca ng tin câ y va ca ng có ý nghĩa ca ng tốt, nên báo cáo na y xây dựng một mô hình phân chia phương thức vâ n ta i, để đánh giá tác động của các phương thức đã đề xuất trên (va đánh giá về mức phát tha i khi nha ki nh của từng phương thức đó). Mô hình na y được mô ta trong phụ lục D. Các biện pháp can thiệp được mô ta chi tiết ở phụ lục E. Cuối cùng, phụ lục F trình ba y chi tiết việc ước ti nh tác động kinh tế của các dự án trên (các biện pháp can thiệp) bằng cách sử dụng mô hình phân chia phương thức vâ n ta i va phân ti ch chi phi -lợi i ch. Chú thi ch 1. Để phần tha o luâ n được ngắn gọn, phần còn la i của ba n báo cáo sẽ gọi chung Đồng bằng sông Hồng va các khu vực vùng Tây Bắc, Đông Bắc giáp Ha Nội la Miền Bắc, khu vực phi a Bắc hoặc đơn gia n hơn la Đồng bằng sông Hồng (vì đây la khu vực chủ đa o về dịch vụ kho vâ n hâ u cần của ca ba vùng). Tương tự, đồng bằng sông Cửu Long va các khu vực thuộc vùng Đông Nam (bao gồm ca TP. Hồ Chi Minh), được gọi chung la Miền Nam, khu vực phi a Nam hoặc đơn gia n la vùng Đồng bằng sông Cửu Long.

34 Chương 2 Nhu cầu đối với vận tải đường thủy và vận tải đa phương thức Mẫu hình tăng trưởng về kích cỡ và lịch sử của VTĐTNĐ và vận tải biển Hai loa i hình chiếm lĩnh phần lớn thị trường vâ n ta i ha ng hóa liên tỉnh ta i Việt Nam la vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đường bộ (xem ba ng 2.1). Trên pha m vi toa n quốc, ha ng hóa chuyên chở bằng hai loa i hình na y chiếm khoa ng 94% khối lượng ha ng hóa vâ n chuyển va 67% khối lượng vâ n chuyển ha ng năm ti nh theo tấn-km giữa các tỉnh. Trong những năm vừa qua, trong khi tỉ lệ tăng trưởng của lượng ha ng hóa vâ n chuyển bằng đường thủy nội địa đa t mức cao, gấp 1,5 lần tốc độ tăng trưởng tổng sa n lượng quốc nội, tốc độ tăng trưởng của nga nh vâ n ta i đường bộ la i ca ng nhanh hơn. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê Việt Nam, trong vòng 10 năm trước năm 2008, tỉ lệ tăng trưởng trung bình hằng năm của khối lượng ha ng hóa vâ n chuyển bằng đường thủy nội địa la 10,5% va đối với vâ n ta i đường bộ la 14,1% cùng kỳ. Nói cách khác, một lượng ha ng hóa đã được chuyển từ chuyên chở bằng đường thủy nội địa sang bằng đường bộ, i t nhất la từ năm Nguyên nhân của hiện tượng na y phát sinh từ nhiều yếu tố kết hợp, bao gồm mức tăng sa n lượng ha ng hóa có thời gian sử dụng ngắn (vi dụ các sa n phẩm theo mùa va các linh kiện điện tử cao cấp), tăng trưởng kinh tế (va gia tăng dân số) ta i các khu vực nằm ngoa i pha m vi ma ng lưới GTVTĐTNĐ, giá cước vâ n chuyển bằng xe ta i gia m ma nh trong môi trường ca nh tranh gia m điều tiết va i t ra o ca n gia nhâ p thị trường, va sự mở rộng ma nh mẽ của ma ng lưới đường bộ. Mặc dù một phần thị phần đã bị mất cho nga nh vâ n ta i đường bộ trong những năm vừa qua, VTĐTNĐ hiện vẫn có khối lượng vâ n chuyển lớn nhất trong tất ca loa i hình vâ n ta i, ở mức 48,3% (cao hơn một chút so với mức 45,4% của vâ n ta i đường bộ). Nói một cách đơn gia n, GTVTĐTNĐ vẫn giữ được vai trò chủ chốt đối với hoa t động hằng nga y của nền kinh tế Việt Nam. Khi nhu cầu được đo theo tấn-km (đơn vị pha n ánh mâ t độ giao thông của một phương thức vâ n ta i), tỉ lệ 30,4% của VTĐTNĐ đã la mức cao va không thấp hơn nhiều lắm so với tỉ lệ 36,6% của vâ n ta i đường bộ. Nhu cầu đối với vâ n ta i đường bộ thấp hơn VTĐTNĐ nếu ti nh theo ta i trọng nhưng la i cao hơn nếu ti nh theo tấn-km. Điều na y cho thấy rằng cự ly vâ n chuyển trung bình của một lô ha ng theo đường bộ (143km) da i hơn cự ly vâ n chuyển trung bình bằng đường thủy nội địa (112km). 13

35 14 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức Bảng 2.1 Việt Nam: Lượng hàng hóa chuyên chở liên tỉnh theo phương thức vận tải năm 2008 và dự báo đến năm 2030 Năm Đường bộ Đường sắt VTĐTNĐ Khối lượng (triệu tấn/năm) a,b Vận tải biển (Trong nước) Đường hàng không Tổng tất cả các phương thức , , Tỉ trọng của phương thức vận tải (dựa trên số tấn hàng hóa) ,4% 1,9% 48,3% 4,4% 0,0% 100% ,2% 4,2% 35,3% 3,4% 0,0% 100% Cự ly vận chuyển trung bình (km) Khối lượng (triệu tấn-km/năm) a , ,4 243 Tỉ trọng của phương thứcvận tải (theo tấn-km) ,6% 4,3% 30,4% 28,5% 0,1% 100% ,0% 9,8% 19,9% 17,2% 0,2% 100% Tỉ lệ tăng trưởng hàng năm trong giai đoạn Tấn 5,9% 8,5% 3,3% 3,6% 6,5% 4,8% Tấn-km 7,5% 9,7% 3,7% 3,4% 6,3% 5,7% Nguồn: Được các tác gia ti nh toán dựa trên số liệu năm 2009 của JICA. Ghi chú: VTĐTNĐ = Vâ n ta i đường thủy nội địa. a. Số liệu hằng nga y của JICA nhân lên 300 lần. b. Cần lưu ý rằng số liệu năm 2008 do JICA thống kê năm 2009 không đồng nhất với số liệu được Cục Đường thủy Nội địa Việt Nam công bố. Số liệu năm 2009 của JICA được chọn sử dụng trong báo cáo na y nhằm đa m ba o thống nhất với số liệu dự báo cho năm 2020 va 2030 từ cùng một nguồn, Cục Đường thủy Nội địa Việt Nam không có các số liệu na y. Mặc dù có tỉ lệ ta i trọng thấp hơn nhiều so với tỉ lệ của VTĐTNĐ va đường bộ, ở mức 4,4%, tỉ lệ ti nh theo tấn-km của vâ n ta i biển (28,5%) la i ngang bằng với tỉ lệ na y của VTĐTNĐ. Điều na y la do ti nh chất của việc vâ n chuyển ha ng hóa bằng đường biển thường mất nhiều thời gian hơn so với những loa i hình vâ n ta i khác, trừ đường ha ng không. Do đó, ca VTĐTNĐ va vâ n ta i đường biển đều (a) thu hút mức cầu cao trong thị trường vâ n chuyển ha ng hóa va (b) đáp ứng nhu cầu các loa i hình chuyên chở đặc biệt. Theo số liệu thống kê chi nh thức của Cục Ha ng ha i Việt Nam (Vinamarine), từ năm 1998 đến năm 2008, khối lượng vâ n chuyển bằng đường biển tăng với tỉ lệ trung bình hằng năm ở mức 13,2%, cao hơn so với vâ n ta i đường thủy nội địa nhưng vẫn thấp hơn vâ n ta i đường bộ. Tuy nhiên, dữ kiện na y la i la m ẩn đi mức tăng trưởng ấn tượng của phân khúc chuyên chở ha ng container của vâ n ta i biển, trong đó mặc dù có xuất phát điểm nhỏ, trọng ta i ti nh theo đơn vị tương đương 20 bộ (TEU) đa t mức tăng trung bình hằng năm la 35% trong cùng khoa ng thời gian 10 năm đó. Điều na y ca ng minh chứng cho thực tế rằng trong 10 năm qua, tình hình sa n xuất va vâ n

36 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức 15 chuyển của Việt Nam đã thay đổi để đáp ứng lượng ha ng hóa được sa n xuất lớn hơn, thường cần được chuyên chở bằng container va phụ thuộc nhiều hơn va o dịch vụ kho vâ n hâ u cần ở mức cao hơn (thường la liên hợp phương thức vâ n ta i). Có thể thấy rõ rằng tỉ lệ tăng trưởng của các nga nh vâ n ta i đường bộ, đường thủy nội địa va đường biển cao gấp từ 1,5 đến 2 lần tỉ lệ tăng GDP, tùy theo loa i hình vâ n ta i, đang ta o áp lực đối với ha tầng cơ sở của nga nh giao thông vâ n ta i va cung cấp dịch vụ. Nghiêm trọng hơn, áp lực na y không hẳn chỉ đối với các tuyến vâ n ta i cụ thể ma còn đối với các liên kết chuyển giao quan trọng trong chuỗi cung ứng như ca ng trung chuyển, kho bãi va các điểm kết nối nội địa đối với vâ n ta i đa phương thức. Dự báo tăng trưởng của VTĐTNĐ và vận tải biển Dự báo khối lượng ha ng hóa vâ n chuyển bằng đường bộ của Việt Nam sẽ đa t mức tăng trưởng da i ha n cao hơn vâ n ta i bằng đường thủy nội địa va đường biển (xem phần bên dưới trong ba ng 2.1). Cụ thể, trong 20 năm tới, nga nh vâ n ta i đường bộ được dự báo sẽ tăng trưởng với tỉ lệ trung bình ha ng năm la 5,9% ti nh theo tấn va 7,5% ti nh theo đơn vị tấn-km, so với tỉ lệ tương ứng la 3,3% va 3,7% của VTĐTNĐ. Vâ n ta i đường biển cũng được dự báo sẽ mất một phần thị phần cho vâ n ta i đường bộ trong 20 năm tới ti nh theo ca hai đơn vị đo lường. Để đánh giá mức độ hợp lý của các dự báo được trình ba y ở ba ng 2.1, có thể so sánh các lưu lượng vâ n chuyển ha ng hóa được dự báo của Việt Nam với hoa t động chuyên chở ha ng hóa hiện thời ta i Ha Lan, nền kinh tế phát triển có nga nh VTĐTNĐ được sử dụng rất phổ biến (xem ba ng 2.2). Số liệu năm 2011 của Ha Lan cho thấy VTĐTNĐ đa t tỉ lệ 32%, xét theo ta i trọng. Tỉ lệ na y thấp hơn rất nhiều so với tỉ lệ hiện thời của Việt Nam nhưng khá gần với tỉ lệ dự báo cho Việt Nam đến năm Ngược la i, tỉ lệ theo tấn-km hiện thời của VTĐTNĐ ta i Ha Lan (37%) la i cao hơn số liệu tương ứng của Việt Nam (xấp xỉ 30% va được dự báo sẽ gia m trong 20 năm tới). Ca hai phép Bảng 2.2 Tỉ trọng khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa tại Hà Lan năm 2011 Đường bộ Đường sắt VTĐTNĐ Tất cả Khối lượng (triệu tấn) Tỉ trọng theo phương thức vận tải (theo số tấn tải trọng ) 64% 4% 32% 100% Khối lượng (tỉ tấn-km) 73,3 6,4 46,3 126,0 Tỉ trọng theo phương thức vận tải (theo lượng tấn-km chuyên chở) 58% 5% 37% 100% Chiều dài chuyến trung bình (km) Nguồn: Phân ti ch của Ecorys/Ngân ha ng Thế giới trên nguồn số liệu năm 2013 của Trung tâm Thống kê Quốc gia Ha Lan va Eurostat. Ghi chú: = không có sẵn; VTĐTNĐ = vâ n ta i đường thủy nội địa. Số liệu về cự ly vâ n chuyển trung bình la của năm 2006.

37 16 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức so sánh na y cho thấy các chuyến ha ng chuyên chở bằng đường thủy nội địa ta i Ha Lan thường có cự ly vâ n chuyển lớn hơn so với cự ly vâ n ta i đường bộ, trong khi ở Việt Nam thì ngược la i. Nguyên nhân của sự trái ngược na y la do chênh lệch về mức độ phát triển ma ng lưới giao thông của hai nước. Khối lượng hàng hóa và tỉ trọng của các phương thức vận tải Ta i Việt Nam, ha ng đóng gói được chuyên chở chủ yếu bằng đường thủy nội địa va đường biển. Ba ng 2.3 thể hiện khối lượng ha ng hóa theo loa i hình vâ n ta i của Việt Nam. Vâ t liệu xây dựng, than đá va xi măng la các mặt ha ng có khối lượng lớn nhất trong số ha ng hóa chuyên chở bằng đường thủy nội địa. Than đá, vâ t liệu xây dựng, phân bón va thủy ha i sa n la i la những ha ng hóa dựa nhiều nhất va o VTĐTNĐ. Đối với vâ n ta i ven biển, ta i trọng lớn nhất thuộc về các sa n phẩm chế ta o, xi măng va than đá, trong khi xăng dầu, xi măng va than đá la i la những loa i ha ng có tỉ lệ sử dụng vâ n ta i đường biển lớn nhất. Đặc biệt, tổng khối lượng sa n phẩm chế ta o, thường được chuyên chở bằng container của ca VTĐTNĐ va đường biển hiện đang còn khá thấp (9%). Đây la ti n hiệu của cơ hội ca nh tranh về thị phần da nh cho các loa i hình vâ n ta i na y. Bảng 2.3 Khối lượng hàng hóa vận chuyển (tấn/ngày) và tỉ trọng các phương thức vận tải tính theo mặt hàng, năm 2008 Mặt hàng VTĐTNĐ Đường biển Đường bộ Đường sắt Tổng % của VTĐTNĐ % của đường biển Gạo % 4% Mi a/đường Gỗ Thép Vâ t liệu xây dựng Xi măng Phân bón Than đá Xăng dầu Cây công nghiệp Sa n phẩm chế ta o Ha ng thủy sa n Thịt va các các sa n phẩm khác Tổng (tấn/ngày) Tỉ trọng của phương thức 48,3% 4,4% 45,4% 1,9% 100% vâ n ta i (% theo đơn vị tấn) Cự ly vâ n ta i trung bình Tỉ trọng của phương thức vâ n ta i (% theo đơn vị tấn-km) 30,4% 28,5% 36,5% 4,3% 100% Nguồn: Do các tác gia ti nh toán từ số liệu của JICA năm Ghi chú: VTĐTNĐ = vâ n ta i đường thủy nội địa; Đường biển = vâ n ta i biển.

38 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức 17 Cự ly vận tải nội địa và vận tải biển Phần lớn cự ly vâ n chuyển ha ng hóa bằng đường thủy nội địa ở Việt Nam la dưới 200km. Mỗi phương thức vâ n ta i có tầm cự ly phù hợp để có thể ca nh tranh với chi phi hoa t động có thể chấp nhâ n được va chiếm lĩnh thêm thị phần từ các loa i hình vâ n ta i khác. VTĐTNĐ ta i Việt Nam chiếm ưu thế đối với những chuyến ha ng có cự ly vâ n chuyển dưới 300km va đặc biệt đối với cự ly từ km (xem ba ng 2.4). Trong cự ly từ km, VTĐTNĐ chiếm thị phần khống chế với mức 81% ti nh theo tấn. Ngược la i, vâ n ta i biển la i chiếm ưu thế trong tầm cự ly từ km va đa t mức cao nhất trong cự ly km với 71% thị phần. Kha năng ca nh tranh của các phương thức vâ n ta i đối với một chuyến ha ng cụ thể chịu a nh hưởng lớn của cự ly vâ n chuyển của chuyến ha ng. Thông thường, vâ n ta i đường bộ có ưu thế ca nh tranh đối với các chuyến ha ng có cự ly vâ n chuyển ngắn va đòi hỏi ti nh linh hoa t cao. Trong lúc đó, các loa i hình vâ n ta i khác la i có kha năng ca nh tranh cao hơn đối với các chuyến ha ng có cự ly vâ n chuyển da i va đòi hỏi mức chi phi vâ n chuyển thấp. Ta i Việt Nam, cự ly vâ n chuyển trung bình của VTĐTNĐ (112km) ngắn hơn so với đường bộ (143km) có thể được xem la bằng chứng cho sự yếu thế của VTĐTNĐ. Điều na y chủ yếu la do ma ng lưới đường thủy của Việt Nam tâ p trung ở các tỉnh tha nh phi a Bắc va phi a Nam, trong khi ma ng lưới đường bộ la i có thể đến với nhiều địa phương hơn, vi dụ như các tỉnh miền Trung nơi ma ng lưới đường thủy bị ha n chế va ở xa các trung tâm kinh tế chi nh ở miền Bắc va miền Nam. Khác với Tây Âu, nơi VTĐTNĐ có lợi thế ca nh tranh ở cự ly da i va trung bình (từ km), ở Việt Nam, VTĐTNĐ pha i tiếp tục ca nh tranh với vâ n ta i đường bộ ở Bảng 2.4 Khối lượng hàng hóa vận chuyển (tấn/ngày) và Tỉ trọng của các phương thức vận tải theo cự ly vận chuyển, năm 2008 Cự ly (km) VTĐTNĐ Đường biển Đường bộ Đường sắt Tổng % VTĐTNĐ % đường biển < % 0% , Tổng (tấn/ngày) Nguồn: Do các tác gia ti nh toán từ số liệu của JICA năm Ghi chú: VTĐTNĐ = vâ n ta i đường thủy nội địa; Đường biển = Vâ n ta i biển.

39 18 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức tầm cự ly khá ngắn. Điều na y cho thấy rằng để có thể khai thác tối đa tiềm năng của VTĐTNĐ ta i Việt Nam cần trang bị các ta u ha ng có chi phi hiệu qua, xây dựng các cơ sở xếp dỡ dễ tiếp câ n va tổ chức các dịch vụ hâ u cần chất lượng cao. Lưu lượng vận chuyển hàng hóa chính Các tuyến theo vùng và sự cạnh tranh giữa các phương thức vận tải Ti nh chất tâ p trung về mặt địa lý của ma ng lưới đường thủy nội địa ta i Việt Nam la m gia m cự ly vâ n chuyển vốn có của vâ n ta i đường thủy. Do đó, nga nh VTĐTNĐ chỉ có thể tăng thị phần nhờ ca nh tranh với ma ng lưới đường bộ. Ma ng lưới đường sắt được sử dụng chủ yếu trong chuyên chở ha ng hóa đường da i va theo tuyến Bắc- Nam, do đó về mặt địa lý chỉ có tuyến trùng không đáng kể với ma ng lưới đường thủy. Ngoa i ra, trong khi về nguyên tắc vâ n ta i biển tuyến Bắc-Nam có thể chịu nhiều ca nh tranh từ vâ n ta i đường sắt hơn so với từ VTĐTNĐ nếu xét cự li vâ n ta i ven biển, vâ n ta i đường sắt la i chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng lượng ha ng hóa chuyên chở giữa hai khu vực Đồng bằng sông Hồng va Đồng bằng sông Cửu Long, cho thấy chất lượng dịch vụ va mức độ đáng tin câ y của vâ n ta i đường sắt vẫn còn ở mức thấp. Do đó, phần còn la i của báo cáo na y sẽ tâ p trung phân ti ch mức độ ca nh tranh về mặt kinh tế của vâ n ta i đường thủy nội địa va vâ n ta i biển so với vâ n ta i đường bộ. Các hành lang nội vùng và liên vùng chính Vùng Đồng bằng sông Hồng Ta i vùng Đồng bằng sông Hồng, phần lớn ha ng hóa (71%) được chuyên chở liên tỉnh va nội vùng bằng đường bộ va đường thủy nội địa qua ba ha nh lang vâ n chuyển. Các ha nh lang vâ n chuyển ha ng hóa na y được liệt kê dưới đây (tham kha o ba n đồ ở hình 2.1 với vị tri các ha nh lang được tô sáng). Ha nh lang số 1: Qua ng Ninh Ha i Phòng Pha La i Ha Nội Việt Trì Ha nh lang số 2: Ha i Phòng Thái Bình Ha Nam Nam Định Ninh Bình Qua ng Ninh Ha nh lang số 3: Ha Nội Đáy/La ch Giang. Theo số liệu ở ba ng 2.5, va o năm 2008, tấn ha ng hóa đã được chuyên chở hằng nga y giữa các tỉnh vùng Đồng bằng sông Hồng bằng đường bộ hoặc đường thủy. Trong số ha ng hóa na y, tấn được vâ n chuyển bằng đường thủy (chiếm 59%) va tấn vâ n chuyển bằng đường bộ (chiếm 41%). Lưu lượng ha ng hóa chuyên chở giữa các tỉnh ở vùng Đồng bằng sông Hồng được dự báo sẽ tăng ở mức 3,6% trong giai đoa n va ở mức 2,6% trong giai đoa n Dự báo đến năm 2020, hằng nga y sẽ có khoa ng tấn ha ng hóa được vâ n chuyển bằng đường thủy va tấn bằng đường bộ giữa các tỉnh trong vùng na y. Điều na y cũng ha m ý rằng tỉ trọng của VTĐTNĐ sẽ gia m khoa ng 5 điểm phần trăm, từ mức 59% xuống 54%. Sự chuyển đổi na y la do thay đổi trong ti nh chất của dòng ha ng hóa vâ n chuyển trong vùng, từ vâ t liệu thô sang sa n phẩm chế ta o nhiều hơn.

40 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức 19 Bản Đồ 2.1 Các hành lang chính ở Đồng bằng sông Hồng) Tấn/ngày Phú Thọ Việt Trì Tỉnh Vĩnh Phúc Bắc Ninh Hà Nội Hải Dương Tỉnh Quảng Ninh Hạ Long Tỉnh Hà Nam Hưng Yên Tỉnh Thái Bình Hải Phòng Nam Định Ninh Bình Nguồn: Ecorys, với dữ liệu năm 2009 của JICA. Bảng 2.5 Đồng bằng sông Hồng: Lưu lượng hàng hóa chuyên chở đường thủy và đường bộ liên tỉnh hiện hành/dự báo Tấn/ngày Toa n bộ đồng bằng Ha nh lang 1 Ha nh lang 2 Ha nh lang 3 Ca 3 Ha nh lang Phương thức vận tải TLTTHHHN TLTTHHHN ĐTNĐ ,7% 2,1% Đường bộ ,7 3,1 Cả hai ,6 2,6 ĐTNĐ ,5 2,0 Đường bộ ,2 3,3 Cả hai ,4 2,4 ĐTNĐ ,5 3,4 Đường bộ ,6 1,7 Cả hai ,4 2,4 ĐTNĐ ,2 1,8 Đường bộ ,7 1,0 Cả hai ,6 1,6 ĐTNĐ ,7 2,1 Đường bộ ,7 2,7 Cả hai ,4 2,3 Nguồn: Do các tác gia ti nh toán từ dữ liệu năm 2009 của JICA Ghi chú: ĐTNĐ = Đường thủy nội địa; TLTTHHHN = tỉ lệ tăng trưởng hỗn hợp hằng năm.

41 20 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức Bảng 2.6 Lưu lượng hàng hóa vận chuyển liên tỉnh chủ yếu ở Đồng bằng sông Cửu Long hiện hành và dự báo Tấn/ngày Phương thức vận tải TLTTHHHN TTLTHHHN Toa n bộ đồng bằng Ha nh lang 1 Ha nh lang 2 Tổng 2 ha nh lang ĐTNĐ ,9% 3,1% Đường bộ ,5 4,0 Tổng cả hai ,1 3,6 ĐTNĐ ,0 3,5 Đường bộ ,8 4,1 Tổng cả hai ,3 3,7 ĐTNĐ ,8 3,5 Đường bộ ,6 5,7 Tổng cả hai ,7 4,3 ĐTNĐ ,9 3,5 Đường bộ ,3 4,6 Tổng cả hai ,7 3,8 Nguồn: Do các tác gia ti nh toán từ dữ liệu của JICA năm Ghi chú: ĐTNĐ = Đường thủy nội địa; TLTTHHHN = Tỉ lệ tăng trưởng hỗn hợp hằng năm. Đồng bằng sông Cửu Long Khối lượng vâ n ta i liên tỉnh ở vùng Đồng bằng sông Cửu Long trong năm 2008 la tấn/nga y (gồm tấn/nga y bằng đường thủy va tấn/nga y bằng đường bộ). Kết qua na y thấp hơn so với khối lượng ta i trọng tuyệt đối được kê khai ở Đồng bằng Sông Hồng trong cùng năm đó (xem ba ng 2.6). Dự kiến khối lượng vâ n ta i đường bộ va đường thủy liên tỉnh ở Đồng bằng sông Cửu Long sẽ tăng ở mức 6.1%/năm đến năm 2020, trước khi gia m xuống còn 3.6%/năm trong giai đoa n Ca hai dự báo na y đều cao hơn nhiều so với dự báo ở Đồng bằng sông Hồng, pha n ánh kỳ vọng min Nam Việt Nam sẽ tiếp tục phát triển các nga nh sa n xuất, nuôi trồng thủy sa n va nông nghiệp. Dự kiến đến năm 2020 sẽ đa t tấn/nga y vâ n chuyển qua các tuyến đường thủy va tấn/nga y vâ n chuyển qua các tuyến đường bộ giữa các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long. Như ở Đồng bằng sông Hồng, các dự báo na y cho thấy tỷ trọng của VTĐTNĐ sẽ gia m trong (xấp xỉ) 10 năm tới, từ 56% xuống còn 48%. Có hai ha nh lang vâ n chuyển ha ng hóa chi nh ở Đồng bằng sông Cửu Long (xem hình 2.2 được mô ta theo ba n đồ) Ha nh lang 1: TPHCM Bến Tre Mỹ Tho Vĩnh Long (TPHCM Tiền Giang Vĩnh Long Đồng Tháp An Giang Cần Thơ Hâ u Giang) Ha nh lang 2: TPHCM Tiền Giang Bến Tre Tra Vinh Sóc Trăng Ba c Liêu/Ca Mau Vận tải biển Do báo cáo nhấn ma nh các biện pháp can thiệp trong khu vực công nhằm chuyển đổi phương thức vâ n chuyển từ đường bộ sang đường thủy, nên việc phân ti ch lưu lượng ha ng hóa trong giao thương nội địa Bắc Nam (nghĩa la ha ng hóa vâ n chuyển giữa các vùng thuộc Đồng bằng sông Hồng va Đồng bằng sông

42 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức 21 Bản đồ 2.2 Các hành lang chính ở Đồng bằng sông Cửu Long TP. Hồ Chí Minh Phú Thọ Long Xuyên Tỉnh An Giang Tỉnh Đồng Tháp Vĩnh Long Tỉnh Tiền Giang Mỹ Tho Bến Tre Cần Thơ Tỉnh Hậu Giang Tỉnh Trà Vinh Tấn/ngày Tỉnh Sóc Trăng Cà Mau Bạc Liêu Nguồn: Ecorys, với dữ liệu năm 2009 của JICA. Cửu Long) chỉ tâ p trung va o vâ n ta i ha ng container trên xe ta i va ta u lớn loa i ha ng chịu a nh hưởng nhiều nhất của việc chuyển đổi phương thức vâ n ta i. Báo cáo không tâ p trung phân ti ch vâ n ta i ha ng khô va chất lỏng bằng đường bộ hoặc ta u lớn giữa các vùng na y bởi vì tuy loa i ha ng đó rất phổ biến nhưng không pha i la đối tượng chú ý của báo cáo na y. Vì chịu a nh hưởng i t hơn rất nhiều của việc chuyển đổi phương thức vâ n ta i (bởi hầu hết ha ng rời trong thương ma i đều đã được vâ n chuyển bằng đường biển). Lưu lượng ha ng hóa Bắc-Nam vâ n chuyển bằng đường sắt cũng được loa i trừ, vì khối lượng vâ n ta i bằng đường sắt tương đối nhỏ va chất lượng dịch vụ đường sắt biến động về số lần di chuyển va thời gian di chuyển tương đối thấp. Điều na y cho thấy kha năng chuyển đổi phương thức từ đường bộ sang đường sắt rất ha n chế dựa trên tình hình ca i thiện chất lượng dịch vụ. Va o năm 2008, gần tấn ha ng container đã được vâ n chuyển ha ng nga y giữa hai vùng đồng bằng, trong số đó có khoa ng tấn mỗi nga y được vâ n chuyển về phi a nam, trong khi hơn tấn mỗi nga y về phi a bắc (xem ba ng 2.7). Nói cách khác, giao thương Bắc-Nam trên tổng thể có xu hướng không cân bằng, vì khối lượng ha ng hóa vâ n chuyển từ Nam ra Bắc chiếm nhiều hơn.

43 22 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức Bảng 2.7 Lưu lượng hàng container vận chuyển bằng đường bộ và đường biển trên trục Bắc-Nam Tấn/ngày TTLTHHHN TTLTHHHN Đường bộ Bắc -> Nam ,4% 5,5% Nam -> Bắc ,5 4,3 Cả hai hươ ng ,1 5,0 Đường thủy Bắc -> Nam ,4 5,5 Nam -> Bắc ,5 4,3 Cả hai hươ ng ,1 5,2 Tổng Bắc -> Nam ,4 5,5 Nam -> Bắc ,5 4,3 Cả hai hươ ng ,4 5,1 Nguồn: Do các tác gia ti nh toán bằng dữ liệu năm 2009 của JICA Ghi chú: Năm 2009 JICA không đưa ra dự báo na o về khối lượng ha ng container trong giao thương đường biển sau năm Gia định ở đây la khối lượng vâ n ta i biển có cùng tỉ lệ tăng trưởng với vâ n ta i đường bộ, trong đó số liệu về đường bộ đã được JICA dự báo va o năm 2009 cho giai đoa n trong năm 2020 va Điều na y xem ra hợp lý xét thực tế có sự tương đồng giữa các loa i ha ng hóa được vâ n chuyển bằng ca hai phương thức trên ha nh lang na y. TLTTHHHN = tỉ lệ tăng trưởng hỗn hợp ha ng năm. Tuy nhiên, tình hình thay đổi khi khối lượng được phân theo phương thức: vâ n ta i biển chiếm ưu thế hơn trong hướng đi phi a nam, trong khi vâ n ta i đường bộ vượt trội hơn trong hướng đi phi a bắc. Hình thái na y có lẽ đã pha n ánh được ti nh chất sôi động trong phát triển kinh tế ở hai vùng đồng bằng na y, trong đó Đồng bằng Sông Cửu Long vẫn chiếm ưu thế trong sa n xuất công nghiệp va chế ta o, với chuỗi cung ứng tương đối dựa nhiều hơn va o phương thức vâ n ta i đường bộ so với ở Đồng bằng Bắc bộ. Không nga c nhiên khi các dự báo của JICA (2009) chỉ rõ rằng vâ n chuyển ha ng container tuyến Bắc-Nam (ca đường bộ va đường thủy) sẽ tăng trưởng trong 20 năm tới với nhiều lưu lượng vâ n ta i nội đồng bằng qua đường bộ va đường thủy nội địa, trong đó đường thủy bao gồm ca chuyên chở ha ng phi container (tăng trưởng thấp hơn nhiều) vốn chủ yếu được vâ n chuyển bằng đường na y. Phóng to vùng Đô ng bă ng sông Hô ng Ba n đồ 2.1 mô ta ba ha nh lang đường thủy vùng Đồng bằng sông Hồng. Ha nh lang 1 (từ Qua ng Ninh đến Việt Trì, qua Ha Nội) hoa t động ti ch cực nhất, chiếm 60% tổng ta i trọng ha ng hóa của VTĐTNĐ trong vùng. Ha nh lang 2 (từ Qua ng Ninh đến Ninh Bình) la ha nh lang quan trọng thứ hai trong vùng với 17%, trong khi đó ha nh lang thứ 3 (từ Ninh Bình đến Ha Nội) chiếm hơn 5%. Tóm la i, ca ba ha nh lang chiếm 82% tổng ta i trọng ha ng hóa của VTĐTNĐ. Hành lang số 1: Hà Nội Hải Phòng Quảng Ninh Số liệu lưu lượng vâ n ta i của Ha nh lang 1 ti nh theo phương thức vâ n ta i (đường thủy nội địa va đường bộ) va theo cặp điểm xuất phát/ điểm đến (O-D) (từ tỉnh na y đến

44 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức 23 Bảng 2.8 Biểu đồ vận chuyển hàng hóa xuất phát/đến của Hành lang số 1 ở khu vực Đồng bằng sông Hồng năm 2008 Hà Nội Vĩnh Phúc Bắc Ninh Hải Dương Hải Phòng Quảng Ninh Phú Thọ Tổng cộng Vận chuyển bă ng đường thủy nội địa (tấn/ngày) Ha Nội n.a Vĩnh Phúc n.a Bắc Ninh n.a Ha i Dương n.a Ha i Phòng n.a Qua ng Ninh n.a Phú Thọ n.a Tổng cộng Vận chuyển bă ng đường bộ (tấn/ngày) Ha Nội n.a Vĩnh Phúc n.a Bắc Ninh n.a Ha i Dương n.a Ha i Phòng n.a Qua ng Ninh n.a Phú Thọ n.a Tổng cộng Nguồn: Do các tác gia ti nh toán từ số liệu năm 2009 của JICA. Ghi chú: = không có báo cáo về lưu lượng vâ n chuyển; n.a. = không có số liệu. Các tỉnh nguồn được hiển thị ở cột ngoa i cùng bên trái va điểm đến la các ha ng ngang. tỉnh kia) được trình ba y ở ba ng 2.8. Ha i Dương, Phú Thọ va Qua ng Ninh la những nguồn xuất phát chi nh của lưu lượng giao thông đường thủy nội địa, trong khi đó Ha Nội va Ha i Phòng la hai điểm đến quan trọng nhất. Tỉnh Qua ng Ninh la khu vực sa n xuất than chi nh, đáp ứng nhu cầu sử dụng than của hầu hết các tỉnh đồng bằng sông Hồng. Bên ca nh đó, Ha i Dương va Phú Thọ la hai tỉnh sa n xuất xi măng va vâ t liệu xây dựng quan trọng cung cấp cho những thị trường có nhu cầu xây dựng nga y ca ng tăng cao như Ha Nội va Ha i Phòng (va các tỉnh lân câ n). Hành lang số 2: Quảng Ninh Ninh Bình Không nối từ biển đến các trung tâm dân cư chi nh như Ha Nội, Ha nh lang số 2 nằm dọc theo đường bờ biển. Với chức năng tuyến đường thay thế cho vâ n ta i ven biển giữa Qua ng Ninh va Ninh Bình khi điều kiện thời tiết phức ta p va gây ca n trở, tuyến na y vì thế có kha năng phục hồi ma ng lưới giao thông nhanh. Khối lượng ha ng hóa vâ n chuyển bằng đường bộ va đường thủy của Ha nh lang số 2 bằng một phần khối lượng của Ha nh lang số 1 (xem ba ng 2.9). Hành lang số 3: Hà Nội Ninh Bình Ba ng 2.10 trình ba y lưu lượng vâ n ta i xuất phát/đến từ Bắc va o Nam của Ha nh lang số 3. Vâ n ta i đường thủy nội địa chủ yếu được sử dụng để chuyển ha ng ra Bắc. Trong khi đó báo cáo năm 2008 cho thấy hầu như không có chuyến ha ng

45 24 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức Bảng 2.9 Biểu đồ Lưu lượng Hàng hóa xuất phát/đến của Hành lang số 2 trong khu vực Đồng bằng sông Hồng năm 2008 Hải Phòng Thái Bình Hà Nam Nam Định Ninh Bình Quảng Ninh Tổng cộng Vận chuyển bă ng đường thủy nội địa (tấn/ngày) Ha i Phòng n.a Thái Bình n.a Ha Nam n.a Nam Định n.a Ninh Bình n.a Qua ng Ninh n.a Tổng cộng Vận chuyển bă ng đường bộ (tấn/ngày) Ha i Phòng n.a Thái Bình n.a Ha Nam n.a Nam Định n.a Ninh Bình n.a. 353 Qua ng Ninh n.a Tổng cộng Nguồn: Do các tác gia ti nh toán từ số liệu năm 2009 của JICA. Ghi chú: = không có báo cáo về lưu lượng vâ n chuyển; n.a. = không có số liệu. Các điểm xuất phát được nêu ở cột ngoa i cùng bên trái va các điểm đến la các ha ng ngang. Bảng 2.10 Lưu lượng hàng hóa xuất phát/đến trên Hành lang 3, vùng Đồng bằng sông Hồng, năm 2008 Hà Nội Hưng Yên Thái Bình Hà Nam Nam Định Ninh Bình Số tấn vận chuyển bă ng ĐTNĐ mỗi ngày Ha Nội k.a Hưng Yên k.a Tổng cộng Thái Bình k.a Ha Nam k.a Nam Định k.a Ninh Bình k.a Tổng cộng Số tấn vận chuyển bă ng đường bộ mỗi ngày Ha Nội k.a Hưng Yên k.a Thái Bình k.a Ha Nam k.a Nam Định k.a 54 Ninh Bình k.a 597 Tổng cộng Nguồn: Do các tác gia ti nh toán từ dữ liệu năm 2009 của JICA. Ghi chú: = lưu lượng không được báo cáo; k.a = không áp dụng. Điểm xuất phát được trình ba y ở cột ngoa i cùng bên trái, điểm đến nằm ở ha ng ngang. VTĐTNĐ: vâ n ta i đường thủy nội địa

46 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức 25 đường thủy na o va o Nam xuất phát từ Ha Nội va Hưng Yên, điều na y pha n ánh sự mất cân bằng ma nh trong hướng vâ n chuyển của nga nh thương ma i na y. Thị phần vâ n ta i đường thủy nội địa la rất cao ti nh theo số cặp điểm xuất phát-điểm đến ta i các tỉnh miền đồng bằng, cho thấy tầm quan trọng của lượng ha ng rời ở khu vực na y. Trong khi Hưng Yên có cơ sở sa n xuất ha ng hóa, thì Nam Định va Ninh Bình chủ yếu cung cấp xi măng, vâ t liệu xây dựng va nhâ p khẩu than. Phóng to vùng đô ng bă ng sông Cửu Long Ba n đồ 2.2 minh họa khối lượng ha ng hóa lưu thông trên các tuyến đến va đi từ tha nh phố Hồ Chi Minh (TP HCM) va Mỹ Tho/Bến Tre va xa hơn nữa la Vĩnh Long. Ha nh lang 1 va 2 cha y song song qua Bến Tre. Lượng ha ng lưu thông ca ng gia m khi khoa ng cách từ TP HCM đến hai ha nh lang ca ng tăng. Ha nh lang 1 va 2 chiếm 52% tổng khối lượng ha ng hóa vâ n chuyển bằng ĐTNĐ ở Đồng bằng sông Cửu Long. Tuy nhiên, Ha nh lang 1 chiếm ưu thế hơn, đa t 44% khối lượng vâ n chuyển bằng ĐTNĐ ở vùng na y, so với mức 8% của Ha nh lang 2. Hành lang 1: TP HCM-Tây Bắc TP HCM la điểm xuất phát va điểm đến trọng điểm ở vùng Đồng Bằng Sông Cửu Long (xem ba ng 2.11). Ha ng hóa được vâ n chuyển ra va o TP HCM tương đối đa Bảng 2.11 Lưu lượng hàng hóa xuất phát/đến trên Hành lang 1, vùng Đồng bằng sông Cửu Long, năm 2008 TP HCM Tiền Giang Vĩnh Long Đồng Tháp AG+KG a Cần Thơ Hậu Giang Tổng Cộng Số tấn vận chuyển bă ng ĐTNĐ mỗi ngày TP HCM k.a Tiền Giang k.a Vĩnh Long k.a Đồng Tháp k.a AG+KGa k.a Cần Thơ k.a Hậu Giang n.a Tổng Cộng Số tấn vận chuyển bă ng đường bộ mỗi ngày TP HCM k.a Tiền Giang 717 k.a Vĩnh Long 177 k.a Đồng Tháp 354 k.a AG+KGa k.a Cần Thơ k.a Hậu Giang k.a Tổng Cộng Nguồn: Do các tác gia ti nh toán từ dữ liệu năm 2009 của JICA. Lưu ý: = lưu lượng không được báo cáo; k.a = không áp dụng. Điểm xuất phát được trình ba y ở cột ngoa i cùng bên trái, điểm đến nằm ở ha ng ngang. a. Tỉnh An Giang va Tỉnh Kiên Giang.

47 26 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức Bảng 2.12 Lưu lượng Hàng hóa xuất phát/đến của Hành lang số 3 ở Đồng bằng sông Cửu Long năm 2008 Tp.HCM Tiền Giang Bến Tre Trà Vinh Sóc Trăng BL+CM a Tổng Vận tải đường thủy nội địa (tấn/ngày) Tp.HCM n.a Tiền Giang n.a Bến Tre n.a Trà Vinh n.a. 100 Sóc Trăng n.a BL+CM a n.a. Tổng Số tấn vận chuyển bă ng đường bộ mỗi ngày Tp.HCM n.a Tiền Giang 717 n.a Bến Tre 206 n.a Trà Vinh 59 n.a. 59 Sóc Trăng 31 n.a. 31 BL+CM a n.a. 210 Tổng Nguồn: Do các tác gia ti nh toán từ dữ liệu năm 2009 của JICA Ghi chú: = không có báo cáo về lưu lượng vâ n chuyển; n.a. = không áp dụng. Các điểm xuất phát được nêu ở cột ngoa i cùng bên trái va các điểm đến la các ha ng ngang. a. Tỉnh Ba c Liêu va Ca Mau. da ng, bao gồm nguyên liệu thô va sa n phẩm chế ta o, vì TP HCM vừa la trung tâm sa n xuất vừa la nơi tiêu thụ sa n phẩm. An Giang va Kiên Giang cũng la các điểm đến quan trọng. Trên hầu hết các cặp điểm xuất phát-điểm đến, vâ n ta i đường bộ chiếm khối lượng chuyên chở thấp hơn so với VTĐTNĐ, ngoa i trừ các tuyến Hâ u Giang-Cần Thơ. Điều na y có thể la do đoa n đường ngắn đã không phát huy lợi thế của phương thức VTĐTNĐ khi tất ca các chi phi (vi dụ phi bốc xếp ta i ca ng) đều pha i được ti nh đến. Hành lang 2: TP HCM-Tây Nam Phần cuối cùng phi a bắc của ha nh lang na y (từ TP HCM đến Tiền Giang) có trùng tuyến với Ha nh lang 1. Mặc dù khối lượng lưu thông ta i Bến Tre la rất lớn, nhưng ca ng di chuyển ra xa TP HCM, khối lượng đó ca ng gia m (xem ba ng 2.12). Bến Tre la nguồn cung cấp lúa ga o va vâ t liệu xây dựng quan trọng. Trên ha nh lang na y, vâ n ta i đường bộ chỉ đóng vai trò nhỏ, với khối lượng tương đương khoa ng 10% khối lượng ha ng hóa của VTĐTNĐ. Vận tải bă ng container ở Đô ng bă ng sông Cửu Long Theo nhóm Louis Berger va Royal Haskoning (2006), năm 2005, ca ng sông Miền Nam ở Cần Thơ, một trong những ca ng tấp nâ p nhất ở Đồng bằng sông Cửu Long, đã xử lý khoa ng gần TEU (1TEU = 20 bộ) khối lượng ha ng container. Về chuỗi cung ha ng container đến va đi từ Cần Thơ va các tỉnh khác thuộc vùng Đồng bằng Sông Cửu Long, tỷ trọng loa i ha ng na y ước ti nh đa t 38% vâ n ta i bằng

48 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức 27 Hộp 2.1A Tuyến container mơ i ở Đồng bằng sông Cửu Long Tân Ca ng Logistics, một công ty con với vốn đầu tư toa n bộ từ Tổng công ty Tân Ca ng Sa i Gòn, vừa mới mở một tuyến đường sông mới vâ n chuyển container bằng xa lan cho vùng Đồng bằng sông Cửu Long, nối Tha nh phố Hồ Chi Minh với các ca ng sông của Cần Thơ va Mỹ Tho (Tỉnh An Giang). Các xa lan có công suất từ 24 đến 36 TEU, va xuất phát mỗi nga y một lần từ hai đầu tuyến. Ha ng hóa vâ n chuyển trên tuyến mới na y phần lớn la nông sa n xuất khẩu, trước đây được vâ n chuyển tha nh khối bằng xe ta i với mức chi phi cao trước khi chuyển va o container ở Tha nh phố Hồ Chi Minh. Với dịch vụ mới na y, ha ng hóa có thể được đóng va o container ta i ca ng Mỹ Tho va vâ n chuyển bằng đường sông đến Tân Ca ng ta i Tha nh phố Hồ Chi Minh rồi sau đó được chuyển giao cho ta u biển lớn để xuất khẩu. Phương thức na y giúp tiết kiệm chi phi va gia m gánh nặng cho đường bộ trong khu vực. Nó cũng giúp tăng lượng ha ng hóa vâ n chuyển giữa các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long, tha nh phố Hồ Chi Minh va những vùng khác. Thời gian vâ n chuyển ha ng hóa từ Cần Thơ va An Giang đến châu Âu va Mỹ được cho la đã gia m từ nga y trước khi mở tuyến đường mới xuống còn nga y. đường bộ va 62% bằng đường thủy va o năm Giữa TP HCM va Cần Thơ thì ngược la i, tỷ trọng ha ng container bằng đường bộ cao hơn nhiều (khoa ng 90%), pha n ánh được nhu cầu có thêm dịch vụ kho vâ n hâ u cần nhanh chóng trong vâ n ta i nối tuyến đến TP HCM, trong đó ha ng hóa lưu thông có xu hướng gồm ha ng có giá trị gia tăng cao hơn. Nhưng do tình tra ng tắc nghẽn giao thông đường bộ nga y ca ng trầm trọng, đặc biệt đối với nội tha nh va vùng ven TP HCM, nên các dịch vụ xa lan nga y ca ng gia tăng nối TP HCM với Đồng bằng sông Cửu Long (xem ba ng 2.1). Khoa ng một phần ba container qua xử lý ta i Ca ng Sa i Gòn được vâ n chuyển bằng xa lan TEU đến các ca ng container nội địa ở đây. Nhưng vì tình tra ng tắc nghẽn giao thông đường bộ nga y ca ng tăng, đặc biệt ở bên trong va ngoa i biên TP HCM, nên dịch vụ vâ n chuyển bằng xa lan có sức ca nh tranh đang nga y ca ng được đưa va o sử dụng cho tuyến TP HCM - Đồng bằng sông Cửu Long (xem hộp 2.1). Khoa ng một phần ba lượng container ta i Ca ng Sa i Gòn được vâ n chuyển bằng xa lan có sức chứa từ TEU tới các kho chứa ha ng container nội địa trong vùng na y. Cấu trúc thị trường VTĐTNĐ Ca c công ty vận tải đường thủy Ở miền Bắc, các chuyến vâ n chuyển khối lượng lớn các da ng ha ng rời như clanh-ke, cát, sỏi va than đá do các đơn vị VTĐTNĐ nha nước đa m nhiệm, họ sử dụng nhiều loa i xa lan va ta u kéo đẩy. Ở miền Nam, đặc biệt la ở Đồng bằng sông Cửu Long, dịch vụ VTĐTNĐ chủ yếu được điều ha nh bởi các doanh nghiệp tư nhân với các xa lan kéo va xa lan tự ha nh, dùng cho các chuyến ha ng nhỏ như ga o va các nông sa n khác. Ca nh tranh diễn ra khốc liệt giữa các nha khai thác tư nhân dù một số hợp đồng da i ha n giữa khách ha ng nha nước va các nha cung

49 28 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức cấp dịch vụ nha nước vẫn còn hiệu lực. Có hai doanh nghiệp nha nước hoa t động trong lĩnh vực VTĐTNĐ: Tổng Công ty Đường sông miền Bắc va Tổng Công ty Đường sông miền Nam. Các doanh nghiệp nha nước (DNNN) trực thuộc các bộ khác va các nha khai thác tư nhân cũng cung cấp các dịch vụ chuyên biệt cho các nha máy xi măng, nha máy giấy, doanh nghiệp vâ t liệu xây dựng va các nha sa n xuất trong các lĩnh vực tương tự. Tổng Công ty Đường sông Miền Bắc (NIWTC), một DNNN, nha cung cấp dịch vụ vâ n ta i đường sông chi nh ở vùng Đồng bằng sông Hồng; cũng điều ha nh các ca ng sông. Công ty na y chiếm 75% lượng ha ng hóa vâ n chuyển bằng đường thủy nội địa trong vùng. Công ty cung cấp dịch vụ vâ n ta i ở các tỉnh phi a Bắc như Ha i Phòng, Qua ng Ninh, Bắc Giang, Nam Định, Thái Bình va Việt Trì. Tổng Công ty Cổ phần Đường sông miền Nam (SOWATCO) la doanh nghiệp nha nước đồng cấp với Tổng Công ty Đường sông miền Bắc va hoa t động ta i vùng đồng bằng sông Cửu Long. Thị phần của SOWATCO thấp hơn so với công ty đồng cấp của nó ở miền Bắc vì miền Nam có nhiều doanh nghiệp tư nhân hoa t động hơn so với miền Bắc. Trong năm 2005, khoa ng 75 80% tổng trọng ta i đội ta u ở miền Nam do các công ty tư nhân/chủ đầu tư điều ha nh, số còn la i do SOWATCO điều ha nh. Điều đáng chú ý la ở Sông Sa i Gòn gần Tha nh phố Hồ Chi Minh, diễn ra hoa t động vâ n chuyển lớn bằng xa lan, nơi các bên có nhu cầu ký hợp đồng với các chủ xa lan để vâ n chuyển ha ng hóa. Các công ty vâ n ta i đường thủy tư nhân có tiếng ở miền Nam gồm: Hợp tác xã Ra ch Gầm (Tiền Giang) Công ty Cổ phần Vâ n ta i Ha Tiên Công ty Cổ phần Công nghiệp Ta u thủy va Vâ n ta i Cần Thơ Công ty cổ phần Vâ n ta i dầu khi Việt Nam (Falcon) Công ty Cổ phần Vâ n ta i Biển Việt Nam (VOSCO) Công ty Cổ phần Vâ n ta i Thống Nhất Công ty Vâ n ta i Long Thanh Tân Ca ng Logistics (xem hộp 2.1 nêu trên) Tuy không chiếm ưu thế ở miền Nam về thị phần tương đối như NIWTC ở miền Bắc nhưng SOWATCO la công ty lớn nhất trong lĩnh vực vâ n ta i bằng container chiếm khoa ng 50% thị trường. Nguyên nhân la do công ty na y la đối tác trong nước của công ty liên doanh hiện sở hữu Ca ng Container Quốc tế Việt Nam (VICT) va cũng tham gia va o ca ng container nội địa Long Bình. Hơn nữa, công ty na y cũng vâ n ha nh nhiều ta u container chuyên dụng. Vận tải biển Khối lượng vận chuyển Nga nh vâ n ta i biển của Việt Nam nói chung liên quan đến việc vâ n chuyển ha ng rời dọc theo ha nh lang nối các trung tâm công nghiệp của miền Bắc va miền Nam. Khoa ng 53% tổng trọng ta i vâ n chuyển bằng đường biển bao gồm xi

50 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức 29 măng, than đá va các sa n phẩm dầu khi, thường được vâ n chuyển tha nh khối (xem ba ng 2.3). Ngoa i ra, một lượng không nhỏ 23% ha ng hóa vâ n chuyển bằng phương thức na y la sa n phẩm chế ta o chủ yếu được vâ n chuyển bằng ta u container. Đường biển từ Ha i Phòng đến Tha nh phố Hồ Chi Minh da i khoa ng Hình 2.1 Khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển của Việt Nam theo loại hình trong giai đoạn Triệu tấn Quá cảnh Nhập khẩu Nguồn: Do các tác gia ti nh toán từ dữ liệu của Vinamarine. Nội địa Xuất khẩu Bảng 2.13 Khối lượng hàng hóa bốc xếp tại các cảng biển của Việt Nam trong giai đoạn Triệu tấn Năm Xuất khẩu Nhập khẩu Nội địa Quá cảnh Tổng Tỉ trọng của vận tải biển % ,9 10,6 10,5 3,7 37, ,9 13,1 8,1 2,1 39, ,2 17,2 7,3 3,2 48, ,8 20,0 10,0 4,0 56, ,6 22,3 14,3 6,5 72, ,0 23,1 21,2 9,1 82, ,9 25,4 20,1 9,6 91, ,5 35,0 22,7 10,1 102, ,9 39,9 25,9 10,6 114, ,1 41,3 29,0 10,3 127, ,2 45,8 28,9 12,6 138, ,6 49,1 33,1 14,7 154, ,5 58,6 42,9 17,1 181, ,7 72,4 42,8 17, Nguồn: Do các tác gia ti nh toán từ dữ liệu của Vinamarine.

51 30 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức km. Vì thế, không nga c nhiên khi cự ly trung bình của vâ n ta i đường biển la km, tức la da i gấp ba lần cự ly thông thường của vâ n ta i đường sắt va gấp hơn tám lần so với cư li thông thường của vâ n ta i đường bộ. Do các lộ trình na y quá da i nên vâ n ta i đường biển nga y ca ng hấp dẫn các chủ ha ng (đặc biệt đối với ha ng rời) hơn la vâ n ta i đường bộ (chi nh yếu) va đường sắt (thứ yếu), những loa i hình vâ n ta i vốn la đối thủ ca nh tranh tự nhiên với vâ n ta i đường biển. Tổng lượng ha ng hóa (quốc tế va nội địa) được xử lý ta i các ca ng biển Việt Nam tăng với tỷ lệ trung bình ha ng năm la 14% từ năm 1995 đến 2008, từ 38 đến 197 triệu tấn mỗi năm (hình 2.1). Từ năm 2001 đến 2008, phần ha ng hóa ta i ca ng biển (tức la nội địa) tăng từ 20 đến 43 triệu tấn, nghĩa la tăng trung bình 11,4% ha ng năm trong giai đoa n na y. Trong tám năm liên tục, tỉ trọng vâ n ta i ven biển trong tổng lượng ha ng hóa lưu thông qua ca ng biển giao động từ 21-24% (ba ng 2.13). Lưu lượng container Hàng hóa vận chuyển bằng container (hàng hóa nội địa) Từ năm 1995 đến 2008, khối lượng ha ng container ở các ca ng biển Việt Nam tăng lên đáng kể (ba ng 2.14 va hình 2.4). Trong giai đoa n đó, khối lượng ha ng container được xử lý ta i các ha i ca ng Việt Nam tăng từ đến TEU tỷ lệ trung bình ha ng năm la 24%. Con số na y đã đưa Việt Nam lên ngang bằng với Thái Lan, quốc gia bắt đầu vâ n chuyển ha ng container sớm hơn. Được triển khai lần đầu tiên va o năm 1997, đến cuối năm 2008 dịch vụ vâ n chuyển đường biển bằng container (nội địa) đã đa t khối lượng TEU. Trong giai đoa n , khối lượng ha ng container tăng với tỷ lệ trung bình ha ng năm la 13,2%. Bảng 2.14 Khối lượng container bốc xếp tại các cảng biển của Việt Nam trong giai đoạn Nghìn TEU Năm Xuất khẩu Nhập khẩu Nội địa Tổng Tỉ trọng của vận tải biển % Nguồn: Do các tác gia ti nh toán từ dữ liệu của Vinamarine. Ghi chú: Không bao gồm khối lượng container quá ca nh do thiếu dữ liệu thống kê. TEU = đơn vị đo lường tương đương 20 bộ.

52 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức 31 Hình 2.2 Sản lượng hàng container thông qua các cảng biển của Việt Nam theo loại hình trong giai đoạn Triệu TEU Nội địa Nhập khẩu Xuất khẩu Nguồn: Do các tác gia ti nh toán từ dữ liệu của Vinamarine. Ghi chú: Không bao gồm khối lượng container quá ca nh do thiếu dữ liệu thống kê. TEU = đơn vị đo lường tương đương 20 bộ. Hàng hóa đóng container (hàng vận chuyển bằng container cỡ nhỏ) Khoa ng giữa năm 2009, các ca ng biển của Việt Nam không đón được các ta u container khai thác tuyến thương ma i Á-Âu va Á- Bắc Mỹ (xuyên Thái Bình Dương). Kết qua la tất ca chuyến xuất khẩu ha ng container của Việt Nam đi châu Âu, Bắc Mỹ va một số nước châu Á pha i trung chuyển ta i các ca ng đầu mối như của Singapore va Hồng Kông, Trung Quốc. Chỉ có hoa t động thương ma i với các nước châu Á lân câ n được vâ n chuyển trực tiếp không cần trung chuyển. Tình hình na y giờ đã thay đổi, vì ở vùng lân câ n Tha nh phố Hồ Chi Minh lần đầu tiên đã đón các ta u container hoa t động trên tuyến liên lục địa. Các tuyến tương tự dự kiến sẽ được đưa va o phục vụ cho miền Bắc trong thời gian trung ha n. Hiện nay, một số công ty vâ n ta i container quốc tế mang ha ng hóa từ các ca ng của Việt Nam đến Hoa Kỳ (Grand Alliance, OOCL, Hapag-Lloyd, va NYK Line). Ca ng quốc tế SP-PSA (ở Ba Rịa - Vũng Ta u) đã công bố kha năng đón nhâ n 4 chuyến vâ n ta i ha ng hóa mỗi tuần trên tuyến đường biển trực tiếp đến Bờ Tây Hoa Kỳ. Ta u lớn nhất được sử dụng trên tuyến na y có trọng ta i TEU, va thời gian vâ n chuyển la nga y. Bắt đầu từ tháng 6 năm 2009, Ca ng Tân Ca ng - Cái Mép gần Tha nh phố Hồ Chi Minh đã kết nối với tuyến vâ n chuyển container đến Châu Âu va Bắc Mỹ. Trong năm tháng đầu năm 2009, ca ng na y đã xử lý khối lượng TEU từ các ta u đến trực tiếp từ Châu Âu va Bắc Mỹ. Ca ng container lớn của Việt Nam ở miền Bắc nằm trong pha m vi ca ng Ha i phòng va ở miền Nam la ca ng Tha nh phố Hồ Chi Minh (xem hình 2.3). Sa n lượng ha ng

53 32 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức hình 2.3 Các cảng container lơ n nhất Việt Nam tính theo sản lượng, 2007 Nghìn TEU Chùa Vẽ (Hải Phòng) Hoan Dieu (Hải Phòng) Nam Trung Bắc Đình Vũ (Hải Phòng) Cái Lân (Hạ Long) Qui Nhơn Đà Nẵng Nha Trang Sài Gòn-HCMC Bến Nghé (HCMC) Mỹ Tho Cần Thơ Nguồn: Do các tác gia ti nh toán từ dữ liệu của Viện Nghiên cứu Phát triển vùng Duyên ha i Nhâ t Ba n (OCDI), Công ty Cổ phần Tư vấn Xây dựng Ha ng ha i (CMB), tri ch từ dữ liệu năm 2009 của JICA. Ghi chú: HCMC: Tha nh phố Hồ Chi Minh, TEU = đơn vị đo lường tương đương 20 bộ. container qua ca ng lớn nhất cho đến nay tâ p trung ở khu vực Tha nh phố Hồ Chi Minh, chỉ chiếm hơn 60% tổng sa n lượng ha ng hóa qua ca ng của Việt Nam. Vận tải sông-biển Theo điều kiện tự nhiên hầu hết các ca ng biển chi nh của Việt Nam đều nằm trên các con sông. Chi nh sự phân bố na y ta o ra sự nhâ p nhằng giữa điểm bắt đầu va điểm kết thúc của VTĐTNĐ va vâ n ta i biển. Đồng thời chi nh sự chồng chéo na y đã chia nhỏ va gây ra tình tra ng không rõ ra ng về hiện tra ng sử dụng cũng như phân công trách nhiệm duy tu các ca ng biển va kênh ra ch. Chưa có số liệu thống kê na o tách riêng khối lượng ha ng hóa của vâ n ta i sông-biển khỏi khối lượng ha ng hóa của VTĐTNĐ hay của vâ n ta i biển. Tuy nhiên, mọi người đều biết rằng ta u biển có cha y ngược dòng ở sông Hồng va sông Cửu Long, va nhiều ca ng ở ca hai sông na y có đón những ta u đó. Đối với những ca ng nằm ở thượng nguồn, mực nước dao động đã ca n trở hoa t động na y theo mùa. Vi dụ như ca ng sông Cần Thơ phục vụ các ta u biển để xuất khẩu các mặt ha ng thực phẩm như ha i sa n, ga o, sa n phẩm gỗ, xi măng, than, gốm sứ va phân bón. Mặc dù một số bên khi được phỏng vấn đã nói rằng ta u sông-biển có thể cha y ngược dòng sông Cửu Long đến Phnom Penh của Campuchia, nhóm nghiên cứu không thể tìm được bằng chứng xác nhâ n điều na y. Một vấn đề khác liên quan đến vâ n ta i sông-biển la việc sử dụng xa lan sông trên biển. Các ta u trong VTĐTNĐ đôi khi được sử dụng cho những tuyến ngắn giữa các cửa sông, đặc biệt ở khu vực phi a Nam, đôi khi được dùng cho ta u vâ n ta i đường thủy nội địa. Châu Âu cũng la m tương tự (vi dụ ở Biển Đen). Loa i hình vâ n ta i na y đòi hỏi điều

54 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức 33 kiện biển lặng, va sẽ không được coi la kha thi nếu đi khoa ng cách da i hơn giữa hai miền Nam va Bắc của Việt Nam. Không có dữ liệu cụ thể về số lượng ta u va lượng ha ng hóa. Cấu trúc thị trường vận tải biển Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam Tổng Công ty Ha ng ha i Việt Nam (Vinalines) la một doanh nghiệp nha nước điều ha nh các ta u biển. Tổng Công ty na y cũng điều ha nh phần lớn các ca ng thương ma i có sa n lượng ha ng hóa cao. Năm 2006 Vinalines chiếm ưu thế trong thị trường vâ n ta i biển (Meyrick va Associates et al. 2006). Theo JICA (2009), ưu thế na y vẫn được duy trì trong năm 2009, khi thị phần của họ chiếm khoa ng 60%. 3 Mặc dù không được biết khối lượng vâ n chuyển ha ng hóa cụ thể của Tổng công ty na y, song các nha quan sát thị trường cho rằng Vinalines tiếp tục ở vị tri thống lĩnh thị trường trong năm 2010, mặc dù thị phần của họ cũng có thể đã gia m sút phần na o. Tổng Công ty na y vẫn chủ yếu chú trọng thương ma i nội địa va khu vực chứ không tham gia va o các tuyến vâ n ta i xuyên lục địa. Vinalines gần như la công ty duy nhất cung cấp các dịch vụ vâ n ta i đường biển Bắc Nam theo lịch trình ổn định. Một số công ty khác (gồm Công ty Cổ phần Thương ma i Vâ n ta i Nhâ t Ha i Đăng) cũng cung cấp dịch vụ vâ n ta i đường biển Bắc Nam, tuy nhiên họ không có dịch vụ thường xuyên. Ca nh tranh nhiều hơn chắc chắn sẽ gia m phi vâ n chuyển, tăng số lượng va chủng loa i dịch vụ, gia m thời gian vâ n chuyển va thời gian chờ đợi của khách ha ng. Vị thế cạnh tranh của VTĐTNĐ và vận tải biển Vị thế cạnh tranh của VTĐTNĐ Trong đánh giá mức độ thu hút va tiềm năng thực sự của VTĐTNĐ ở hai hệ thống đồng bằng châu thổ, nên phân biệt giữa các loa i hình vâ n chuyển sau : a. Các cự ly từ ngắn đến trung bình: giao thông vâ n ta i địa phương trong pha m vi các tỉnh có thể được xem la vâ n ta i nội địa hay vâ n ta i tiếp vâ n trung chuyển đến các điểm nút trong ma ng lưới giao thông, từ đó ha ng hóa được tâ p kết để chuyển đến các tỉnh khác. b. Các cự ly từ trung bình đến dài: vâ n ta i liên tỉnh. Các loa i ta u nhỏ với trọng ta i ha ng hóa dưới 10 tấn hoặc trong khoa ng tấn được dùng cho loa i cự ly đầu tiên. Ta u có sức chở ha ng từ tấn được dùng cho trung chuyển va cự ly da i, va đội ta u với trọng ta i ha ng hóa hơn 100 tấn chuyên dùng cho những cự ly da i hơn. Giao thương qua biên giới với Campuchia la vi dụ tiêu biểu cho cách tiếp câ n thị trường theo địa lý va ha nh lang giao thông (ba n đồ 2.3). Có một tuyến đường thủy đã tồn ta i va phát triển ma nh, hiện đang được ba công ty khai thác với các ta u có trọng ta i ha ng hóa từ 50 đến 150 TEU. Ha nh trình một chiều của ta u mất từ 2 đến 3 nga y với giá cước vâ n chuyển la 250USD/TEU. Mức giá na y có kha năng ca nh tranh tốt hơn so với tuyến đường biển quanh khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đến ca ng Sihanoukville. Công tác duy trì va nâng cấp tuyến na y có thể được coi la trọng tâm của chiến lược VTĐTNĐ ta i khu vực phi a Nam, đồng thời cũng mang la i lợi i ch lớn cho phi a Campuchia.

55 34 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức Bản đồ 2.3 Giao thông đường sông xuyên biên giơ i Việt Nam - Campuchia Việt Nam Châu Đốc TP. Hồ Chi Minh Ha Tiên Kiên Lương Long Xuyên Mỹ Tho Cần Thơ Chú thích Các tuyển đường thủy được điều tiết Tuyến quá ca nh Sông Nguồn: Ủy Ban Sông Mê-kông. Bảng 2.15 Khối lượng hàng hóa và chi phí vận chuyển của VTĐTNĐ ở miền Bắc trình bày theo tình huống cơ sở (Số liệu của Nghiên cứu Chiến lược Giao thông Vận tải Toàn diện Miền Bắc (NRCTSS), 2005) Hàng hóa Tấn (Hàng triệu) Chi phi vận chuyển (Hàng triệu USD) (USD/tấn) Tấn/km (Hàng triệu) Tổng Cảng Đường thủy Tổng Cảng Chi phi /tấn Đường thủy Đường thủy (USD/tấn/km) 40, ,1 44, ,72 1,1 3,62 0,0257 Nguồn: ALMEC Corp Chú thi ch: IWT = Inland waterway transport; NRCTSS = Northern Region Comprehensive Transport Strategy Study.

56 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức 35 Nhu cầu về các dịch vụ gom ha ng 4 va VTĐTNĐ theo lịch trình ổn định, tương tự như ở Châu Âu, nga y ca ng tăng. Chương 5 thăm dò những vị tri thi ch hợp để xây dựng ha tầng cơ sở cho dịch vụ gom ha ng. Dựa trên các gia định về mô hình VTĐTNĐ được sử dụng ta i ALMEC Corp (2006) (xem ba ng 2.15), ước ti nh chi phi bình quân của VTĐTNĐ trên tấn-km bao gồm ca chi phi bốc xếp ha ng la 0,0257USD ta i khu vực phi a Bắc (số liệu năm 2006). Điều na y mang la i cho VTĐTNĐ lợi thế đáng kể so với vâ n ta i đường bộ khi chi phi ta i chi nh la yếu tố quyết định. Ti nh toán riêng của báo cáo đã khẳng định lợi thế na y (xem phụ lục E). Những ca ng container nước sâu, như những ca ng trong vùng biển Vũng Ta u ở miền Nam (đang hoa t động lẫn quy hoa ch), dự kiến sẽ thu hút một lượng lớn ha ng hóa vâ n chuyển trong giai đoa n trung ha n. Chỉ riêng dịch vụ vâ n chuyển container đã có thể thu hút trung bình TEU mỗi tuần, nghĩa la tổng cộng TEU mỗi năm. Nếu tất ca lượng ha ng hóa đó được vâ n chuyển đến/đi từ nội địa (TP HCM va xa hơn) bằng đường bộ, thì hệ thống đường bộ hiện ha nh sẽ pha i chịu một áp lực đáng kể, do đó gây châ m trễ va la m suy yếu vị thế ca nh tranh cũng như giá trị cam kết của các ca ng container. Áp lực na y có thể được gia m bớt nếu các dịch vụ xa lan hiện đa i trên tuyến Vũng Ta u, TP HCM va Mỹ Tho được đưa va o hoa t động. Các dịch vụ na y có thể đa m nhâ n chức năng tương tự như một bãi tâ p kết container ta i Rotterdam (xem hộp 2.2). Dựa trên nhu cầu va kinh nghiệm ở các nước khác, Việt Nam được cho la nên xây dựng các sáng kiến tương tự. Hộp 2.2 Bãi tập kết container gần Cảng Rotterdam Ca ng Rotterdam có khó khăn về kha năng tiếp câ n bằng đường bộ (A15) do sự tâ p trung các container được vâ n chuyển bằng ta u lớn đến va đi từ ca ng (so với ki ch thước lô ha ng nhỏ trên ta u VTĐTNĐ nhỏ). Ca ng Vụ Rotterdam đã bắt tay va o một dự án xây dựng một ca ng tâ p kết container (CT) ở Alblasserdam (gần Rotterdam) nhằm gia m ùn tắc ta i ca ng biển na y. Bộ Giao thông Vâ n ta i sẽ đầu tư va o các tuyến đường kết nối với ca ng tâ p kết container (CT) na y. Công ty điều ha nh ca ng lớn nhất ở Ha Lan, BCTN, sẽ vâ n ha nh ca ng. Ca ng có diện ti ch thiết kế 4 ha, cầu ca ng 255 mét va dự kiến sẽ đi va o hoa t động va o đầu năm Trong thời ha n ba năm hoa t động, ca ng tâ p kết container na y sẽ góp phần chuyển TEU từ vâ n ta i đường bộ sang đường thủy. Con số na y tương đương với khoa ng 10% lượng xe ta i container trên đường cao tốc chi nh ở nội địa. Xe ta i giao va nhâ n ha ng ta i ca ng tâ p kết container ở Alblasserdam, va khoa ng cách chừng 50 km từ đó đến Rotterdam Maasvlakte (nơi tâ p kết container của ca ng chi nh) sẽ do các ta u nội địa lớn (có kha năng vâ n chuyển hơn 200 TEU) đa m trách. Điểm xuất phát cuối cùng va điểm đến cuối cùng của các kiện ha ng thông thường sẽ không cách xa ca ng CT. Ca ng Vụ va Bộ Giao thông Vâ n ta i đã thực hiện ý tưởng na y nhằm hỗ trợ chi nh phủ thực thi chi nh sách thúc đẩy giao thông vâ n ta i đường sắt va đường thủy, đồng thời chuyển đổi vâ n chuyển container từ đường bộ sang các phương thức vâ n ta i khác. Nguồn: Các tác gia soa n từ dữ liệu của Ca ng Rotterdam.

57 36 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức Vị thế cạnh tranh của vận tải biển Vinalines điều ha nh chi n dịch vụ ha ng tuần tuyến TP HCM - Ha Nội, vâ n chuyển một khối lượng ha ng hóa tổng cộng khoa ng TEU mỗi năm đi hướng Bắc va TEU mỗi năm về hướng Nam. Do sự mất cân bằng giữa hai hướng Bắc- Nam, giá cước đi hướng Nam có xu hướng thấp hơn giá đi hướng Bắc 20-25%. Các ta u thường có kha năng vâ n chuyển từ 500 đến TEU. Theo Vinalines, vâ n ta i đường bộ chiếm ưu thế ở các khoa ng cách dưới 200 km va vâ n ta i biển có lợi thế ở các chặng da i trên 300 km. Vâ n ta i đường bộ có thể vẫn có lợi thế so sánh ở các chặng da i hơn trong tương lai khi ma ng lưới đường bộ chất lượng cao tiếp tục được mở rộng va hiện đa i hóa. Điều tra sơ bộ về giá cước vâ n chuyển của một container cao 20 bộ tuyến TP HCM - Ha i Phòng bằng đường bộ, đường sắt, va đường thủy ven biển cho thấy lợi thế về chi phi của vâ n ta i biển: Đường bộ: 25 triệu VNĐ (1.250 USD) Đường sắt: triệu VNĐ ( USD) Đường biển: 6 triệu VNĐ (300 USD) trong khi giá cước vâ n chuyển đường sắt va đường thủy không bao gồm chi phi trước va trong khi vâ n chuyển. Để nâng cao vai trò của vâ n ta i biển, điều quan trọng la pha i quy hoa ch va định vị có chiến lược các ca ng nội địa đa phương thức vâ n chuyển tha nh những trung tâm thu gom va phân phối ha ng hóa ta i nội địa. Chúng ta có thể hình dung VTĐTNĐ sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc na y, đặc biệt la ở miền Nam. Vinalines không thấy được vai trò lớn lao na y ở miền Bắc, do mức nước kém va o mùa khô. Tuy nhiên, điều na y có lẽ la vì trọng tâm của Vinalines la hoa t động ta u biển. Mặt khác, Tổng công ty Đường sông miền Bắc, mặt khác, đang có kế hoa ch xây thêm một ca ng container nội địa mới ta i Phù Đổng dọc theo sông Đuống gần Ha Nội, với công suất ha ng năm la TEU để phục vụ các đoa n ta u VTĐTNĐ với trọng ta i TEU. Điều na y cho thấy vẫn chưa có quan điểm nhất tri về tiềm năng của vâ n ta i biển ở miền Bắc cũng như các lâ p luâ n phân ti ch kỹ hơn những ha n chế về cơ sở ha tầng trong vùng na y. Chuỗi cung ứng và chi phí kho vận hậu cần ở Việt Nam Một chuỗi cung ứng có thể được định nghĩa la dòng cha y của các nguồn lực va dữ liệu để đáp ứng nhu cầu của khách ha ng, bắt đầu từ nguyên liệu thô sang các giai đoa n gia tăng giá trị khác nhau la bốc xếp, lưu trữ va vâ n chuyển. Trong qua n lý chuỗi cung ứng, các hoa t động kho vâ n hâ u cần liên quan đến vâ n chuyển, lưu trữ va bốc xếp ha ng hóa ta i tất ca các cấp trong chuỗi. Ca ng biển va ca ng nội địa đóng vai trò quan trọng trong việc ta o thuâ n lợi cho chuỗi cung ứng thông qua hoa t động kho vâ n hâ u cần hiệu qua. Sự hiện diện của các ca ng na y la một yếu tố hấp dẫn đối với việc quyết định vị tri cơ sở sa n xuất va có thể khuyến khi ch ta o việc la m ta i địa phương. Ca ng biển va ca ng nội địa có thể có ba chức năng:

58 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức Ca ng la đầu mối các chuỗi giao thông (điểm trung chuyển ha ng hoá) 2. Ca ng la điểm thu hút các nga nh công nghiệp va dịch vụ, la một phần thiết yếu của các cụm công nghiệp 3. Ca ng la điểm nút liên kết các ma ng lưới sa n xuất trong nước va quốc tế. Trong khi tất ca các ca ng đều hình tha nh điểm nút trong ma ng lưới cung ứng hoặc sa n xuất, không pha i lúc na o chúng cũng đóng vai trò la điểm trung chuyển ha ng hoá hoặc trung tâm công nghiệp. Một số ca ng có hai chức năng nhưng số khác có ca ba chức năng nêu trên. Vi dụ, ca ng Ha i Phòng trực tiếp phân phối ha ng hoá va o đất liền bằng đường bộ, đường sắt va đường thuỷ nội địa, la điểm trung chuyển ha ng hoá va khuyến khi ch các nga nh công nghiệp phát triển dọc ha nh lang giao thông chi nh. Ha i ca ng va ca ng nội địa la những điểm nút vô cùng quan trọng trong chuỗi cung ứng, không nên quy hoa ch va qua n lý chúng một cách biệt lâ p. Để củng cố vị tri của các ca ng biển Việt Nam, điều quan trọng la pha i ca i ta o những tuyến đường thông Hộp 2.3 Tốc độ và độ tin cậy, các rào cản đối vơ i VTĐTNĐ ở Châu Âu Một kha o sát do Bộ Môi trường Liên bang Đức ủy nhiệm thực hiện năm 2010 cho thấy đa số công ty giao nhâ n ha ng hóa chuộng vâ n ta i đường bộ, vì vâ n ta i đường bộ được coi la nhanh hơn, rẻ hơn va đáng tin câ y hơn các phương thức vâ n ta i khác. Chỉ khoa ng 14% công ty giao nhâ n ha ng hóa trong cuộc kha o sát na y có tra i nghiệm thực tế ti ch cực với vâ n ta i đường sắt hay VTĐTNĐ. Kết luâ n na y được đưa ra từ quá trình tìm hiểu 123 công ty chuyển ha ng, do Đa i học Kỹ thuâ t Dortmund thực hiện. Phần lớn các công ty na y mong muốn hợp nhất luồng vâ n chuyển ha ng hóa, gia m các chuyến không có ha ng, va có các ca i tiến trong chất lượng hoa t động của vâ n ta i đường bộ, nhưng phần nhiều đều không xét tới phương thức vâ n ta i na o khác ngoa i đường bộ. Tuy nhiên, các ta u VTĐTNĐ ở châu Âu vâ n chuyển khối lượng ha ng container lớn từ các ha i ca ng Rotterdam va Antwerp đến vùng nội địa Đức, đồng thời đến các ca ng sông nội địa. Những chuyến container na y thường chứa ha ng có giá trị cao va ha ng có thời gian sử dụng ngắn. Tuy vâ y, các lý do chi nh khiến VTĐTNĐ được chọn sử dụng chứ không pha i đường bộ la i không liên quan đến kha năng truy xuất nguồn gốc ha ng hóa hay độ tin câ y của dịch vụ vâ n chuyển, ma la các yếu tố địa lý, chẳng ha n như sau: 1. Các ha i ca ng Rotterdam va Antwerp nằm dọc trục đường thủy chi nh nối với vùng nội địa (nối với Đức bằng sông Rhine cũng như qua các kênh lớn đến những vùng ở Ha Lan va Bỉ) 2. Ma ng lưới ca ng ở những nước na y ta o kha năng tiếp câ n các khách ha ng công nghiệp gần đó. 3. Ở các ha i ca ng va các trục cao tốc chi nh dẫn va o các vùng đất liền bị tắc nghẽn giao thông Thách thức hiện nay đối với VTĐTNĐ ở Tây Âu vẫn la độ tin câ y va kha năng truy xuất nguồn gốc ha ng hóa. Mặc dù đã có những nỗ lực xây dựng hệ thống truyền thông như Dịch vụ Thông tin Đường sông nhằm gia m các vấn đề trên, nhưng cho đến nay vẫn chưa gia i quyết tổng thể được như ban đầu đã hy vọng. Nguồn: Do các tác gia soa n từ thông tin của Nieuwsblad Transport 2010.

59 38 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức thương tới các vùng nội địa nơi diễn ra các hoa t động có giá trị gia tăng cao như lắp ráp hay sa n xuất thông qua các phương thức giao thông va các dịch vụ bốc xếp va kiểm tra ha ng hoá đa da ng như: VTĐTNĐ, đường sắt, đường bộ, tiếp vâ n đường biển cự ly ngắn cũng như cơ sở ha tầng kho bãi cho nhiều đối tượng bao gồm những nơi có kha năng bốc xếp ha ng đặc biệt, vi dụ các dây chuyền la nh. Chi phí kho vận hậu cần ở Việt Nam Ta i Việt Nam, sự phát triển nhanh chóng của thương ma i quốc tế dưới hình thức ha ng container đặt ra những yêu cầu mới cho nga nh giao thông vâ n ta i, đặc biệt đối với yêu cầu phục vụ khách ha ng nước ngoa i la những người luôn chú trọng đến dịch vụ giao ha ng chất lượng cao nhanh chóng va kịp thời. Hiếm có bằng chứng cho thấy các công ty xuất nhâ p khẩu Việt Nam biết tâ n dụng tối đa VTĐTNĐ phục vụ các mục đi ch như thế. Ha ng hoá được vâ n chuyển bằng đường thuỷ chủ yếu la ha ng rời có giá trị thấp, như xi-măng, than đá va vâ t liệu xây dựng. Nếu VTĐTNĐ muốn nhâ n vâ n chuyển ha ng có giá trị cao hơn thì cần gia i quyết các vấn đề về độ tin câ y, kha năng tiếp câ n địa hình va độ kha kiến, vốn cũng la các vấn đề của giao thông đường sắt (thường không có yêu cầu chuyển ha ng nhanh đối với VTĐTNĐ; xem hộp 2.3 để tha o luâ n về tốc độ va độ tin câ y của VTĐTNĐ ở Châu Âu). JICA (2009) cung cấp đánh giá sau đây về hiện tra ng của nga nh kho vâ n hâ u cần Việt Nam: Ở Việt Nam vẫn chưa có một ha nh lang giao thông đa phương tiện. Nhu cầu xác định các loa i hình phương tiện trung chuyển tiên tiến trong vâ n ta i ha ng hoá, vi dụ giữa hệ thống đường bộ va các ca ng đường thuỷ, ca ng ha ng không; giữa hệ thống đường bộ va các bãi bốc ha ng của đường sắt; hoặc giữa khu vực giao ha ng bằng xa lan va xe ta i nga y ca ng trở nên quan trọng. Lý do chủ yếu la ở cơ chế. Hệ thống giao thông vâ n ta i được tổ chức theo phương thức giao thông va không có phương thức đơn lẻ na o được chú trọng nhằm ta o nên chuỗi giao thông đa phương tiện va chuyển đổi phương tiện liền ma ch ta i các điểm nút, đây la điều rất cần thiết để ha thấp chi phi giao thông. Cơ sở ha tầng thiếu hụt từ trước đến nay vẫn được coi la lý do vì sao Việt Nam có chi phi kho vâ n hâ u cần cao, ước ti nh chiếm khoa ng 25% GDP. Con số na y khá cao so với Trung Quốc, Thái Lan hay Nhâ t Ba n. Chi nh vì thế, Việt Nam đã bắt tay va o xây dựng các chương trình ma nh mẽ nhằm ca i thiện cơ sở ha tầng của các ha i ca ng, đường bộ, đường sắt, đường thuỷ va ha ng không. Hơn thế nữa, nga nh kho vâ n hâ u cần hiện đa i đòi hỏi pha i có sự phát triển song ha nh của xa lộ thông tin va truyền thông. Ở đây, người ta có thể nghĩ ngay đến các chứng từ điện tử hay các cổng thông tin điện tử để chia sẻ thông tin du lịch. Tuy nhiên, nga nh kho vâ n hâ u cần không thể chờ đợi cho đến lúc mọi yếu tố đều hoa n thiện trước khi nó có đủ sức ca nh tranh trên toa n cầu. Khuôn khổ giao thông đa phương thức có vai trò vô giá trong việc xác định những vướng mắc va yếu kém trên toa n bộ chuỗi cung ứng. Biện pháp can thiệp cụ thể la chìa khóa để ca i thiện chất lượng hoa t động của nga nh kho vâ n hâ u cần Việt Nam. Theo kha o sát của Ngân ha ng Thế giới năm 2008 về chất lượng hoa t động kho vâ n hâ u cần thì chi phi vâ n ta i nội địa không pha i la vấn đề chi nh. Đúng hơn, lỗi nằm ở chỗ vâ n

60 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức 39 chuyển ha ng sai hẹn nên đã la m tăng chi phi kho bãi va kiểm kê cao hơn mức cần thiết. Việc xây dựng các cổng thông tin điện tử liên kết tới các bên tham gia va o nga nh công nghiệp kho vâ n hâ u cần (vi dụ Ha i quan, các công ty xe ta i, công ty giao nhâ n ha ng, công ty vâ n ta i đường bộ, công ty xuất nhâ p khẩu, công ty vâ n ta i đường sắt va các nha sa n xuất) sẽ la một biện pháp can thiệp quan trọng. Đơn gia n hoá các thủ tục thương ma i xuyên biên giới cũng la một biện pháp nữa, vì về phương diện na y Việt Nam bị đánh giá thấp hơn so với các nước trong khu vực ASEAN. Khuyến khi ch sự phát triển của các nha cung cấp dịch vụ kho vâ n hâ u cần bên thứ ba cũng la một yêu cầu đặt ra nhằm tăng ti nh ca nh tranh của nga nh thương ma i Việt Nam. Những doanh nghiệp như thế đã quen với chuyện kiểm kê sát-giờ trong thương ma i toa n cầu. Để tránh bị ách tắc trong nước, các công ty đa quốc gia thường sử dụng các nha cung cấp dịch vụ kho vâ n hâ u cần bên thứ ba để đa m ba o ha ng hoá, vâ t liệu thô được chuyển tới đúng ha n. Biện pháp chi nh sách na o sẽ hỗ trợ các nha cung cấp dịch vụ kho vâ n hâ u cần bên thứ ba ở Việt Nam? Các biện pháp na y sẽ bao gồm việc tự do hoá các điều lệ nhâ p ca nh đối với các công ty kho vâ n hâ u cần nước ngoa i va việc sửa đổi các điều lệ cấp phép hiện đang gây ca n trở cho các doanh nghiệp cung cấp đa dịch vụ kho vâ n hâ u cần. Ở Việt Nam có khoa ng doanh nghiệp hoa t động trong nga nh dịch vụ kho vâ n hâ u cần bên thứ ba, trong đó chỉ có một số i t các công ty kho vâ n hâ u cần đa quốc gia tầm cỡ thế giới. Mặc dù đến 2014 lộ trình cam kết với Tổ chức Thương ma i Thế giới (WTO) của Việt Nam trong dịch vụ kho vâ n hâ u cần mới có hiệu lực, các công Hộp 2.4. Hợp tác trong mạng lươ i kho vận hậu cần và những biện pháp khích lệ phát triển cơ sở hạ tầng ở Tây Âu Tích hợp dịch vụ kho vận hậu cần Các công ty vâ n ta i container bằng xa lan ha ng đầu ở Châu Âu nga y ca ng cố gắng ti ch hợp chuỗi giao thông vâ n ta i container theo chiều dọc bằng cách mở rộng dịch vụ cung cấp các gia i pháp kho vâ n hâ u cần trọn gói. Hiện nay các tâ p đoa n dịch vụ kho vâ n hâ u cần lớn như Wincanton, Rhenus Logistics va Imperial Logistics Group chiếm lĩnh thị trường vâ n ta i bằng xa lan (Zurbach 2005). Việc các công ty đứng đầu trong hoa t động vâ n ta i bằng xa lan kết hợp với nhau trong cấu trúc các tâ p đoa n kho vâ n hâ u cần đa da ng hóa cao ca ng củng cố thêm mức độ ti ch hợp chức năng của chuỗi dịch vụ kho vâ n hâ u cần. Đồng thời các tâ p đoa n dịch vụ kho vâ n hâ u cần cũng tâ n dụng triệt để thế ma nh của vâ n ta i bằng xa lan bổ sung cho vâ n ta i đường sắt va đường bộ nhằm cung cấp cho khách ha ng (các công ty giao nhâ n ha ng hóa) một sa n phẩm liên hợp hoa n thiện, các dịch vụ tin câ y có hiệu qua về mặt chi phi. Các bước phát triển trong giao thông vâ n ta i đa phương thức ở Châu Âu cho thấy các bên tham gia va o thị trường na y luôn tìm cách gộp ha ng hoá va kết hợp các hoa t động trên toa n chuỗi cung ứng với nhau. Trọng tâm chú ý la các ti nh toán vâ n ha nh từ phi a cung, vi dụ, tối ưu hoá ma ng lưới giao thông vâ n ta i theo quan điểm của người vâ n ha nh giao thông đa phương tiện. Việc tối ưu hoá va mở rộng hơn nữa giao thông vâ n ta i liên hợp phần lớn phụ thuộc va o xem tiếp trang sau

61 40 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức Hộp 2.4. Hợp tác trong mạng lươ i kho vận hậu cần và những biện pháp khích lệ phát triển cơ sở hạ tầng ở Tây Âu (tiếp theo) các hoa t động điều phối va hợp tác theo nhu cầu của thị trường, nghĩa la theo nhu cầu của các công ty giao nhâ n ha ng hóa va các nha sa n xuất ha ng hoá. Vì vâ y, dịch vụ giao thông vâ n ta i liên hợp đòi hỏi pha i có pha m vi rộng va mang ti nh đổi mới các mối quan hệ va bố tri ma ng lưới với/giữa các công ty vâ n ha nh giao thông vâ n ta i liên hợp va các nha cung cấp dịch vụ bốc xếp ha ng hoá. Những vấn đề phối hợp trong các chuỗi dịch vụ ở đất liền đã được đề câ p trong các ba i viết của Ven Der Horst va De Langen (2008), tâ p trung va o các hình thái tổ chức va cách tiếp câ n thể chế. Áp dụng các biện pháp khi ch lệ (vi dụ, thưởng pha t) Tha nh lâ p liên minh giữa các công ty (vi dụ, đưa ra các tiêu chuẩn về chất lượng va dịch vụ hay tâ p hợp năng lực chung) Thay đổi pha m vi tổ chức (vi dụ, thông qua liên kết theo chiều dọc hay áp dụng phương pháp nha qua n lý chuỗi) Ha nh động chung (vi dụ, thông qua sự qua n lý của ca ng vụ hay ha nh động phối hợp của hiệp hội các chi nhánh; xem thêm các ba i viết của De Langen va Chouly 2004). Ở Ha Lan, chi nh phủ đã sử dụng biện pháp đầu tiên (biện pháp khi ch lệ, kế hoa ch trợ cấp) va biện pháp cuối cùng (ha nh động chung, như xây dựng ca ng tâ p kết container) để ca i tiến ma ng lưới ha i ca ng, ca ng nội địa va các ma ng giao thông trong đất liền. Các biện pháp khích lệ phát triển và cải thiện cơ sở hạ tầng trong vận tải trung chuyển Chi nh phủ Ha Lan ti ch cực theo đuổi chi nh sách thay thế vâ n ta i ha ng hoá đường bộ bằng vâ n ta i liên hợp bằng đường sắt va đường thuỷ nội địa. Sự chuyển đổi phương thức vâ n ta i na y đòi hỏi pha i có một hệ thống giao thông vâ n ta i liên hợp hiệu qua, va cơ sở ha tầng của vâ n ta i trung chuyển la một phần tất yếu của hệ thống đó. Từ năm 1996, chi nh phủ Ha Lan đã lâ p ra ba kế hoa ch thúc đẩy phát triển, ca i thiện cơ sở ha tầng vâ n ta i trung chuyển cho các công ty giao nhâ n ha ng hóa va khuyến khi ch họ sử dụng các ca ng cuối. Hai kế hoa ch da nh cho các ca ng sử dụng cho mục đi ch riêng (vi dụ, ha tầng cơ sở không da nh cho tất ca các đối tượng sử dụng giao thông vâ n ta i theo các điều kiện đồng nhất) va một kế hoa ch da nh cho các ca ng sử dụng cho mục đi ch công cộng: Quy chế Chi nh sách Trợ cấp Ta m thời cho Kế hoa ch Phát triển các Tuyến Đường thuỷ Nội địa (Sử dụng va o mục đi ch riêng) năm 1996 (TBBV) Kế hoa ch Trợ cấp Kết nối Đường thuỷ Nội địa Sử dụng va o mục đi ch riêng năm 2000 (SBV) Kế hoa ch Trợ cấp cho các Ca ng Nội địa sử dụng va o mục đi ch công cộng năm 2000 (SOIT). Theo các kế hoa ch phát triển ca ng với mục đi ch sử dụng riêng, bên nhâ n trợ cấp được yêu cầu pha i đa m ba o giao thông trong năm năm, theo đó cam kết sẽ trung chuyển i t nhất một số lượng ha ng hoá đã khai báo trước trên tuyến đường riêng đang được trợ cấp đó. Thêm va o đó, ha ng năm bên nhâ n trợ cấp pha i báo cáo số lượng ha ng hoá được trung chuyển. xem tiếp trang bên

62 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức 41 Hộp 2.4. Hợp tác trong mạng lươ i kho vận hậu cần và những biện pháp khích lệ phát triển cơ sở hạ tầng ở Tây Âu (tiếp theo) Theo kế hoa ch phát triển ca ng với mục đi ch sử dụng công cộng, nha nước đã trợ cấp 50% chi phi xây dựng va trang thiết bị (không trợ cấp cho mặt bằng) để phát triển ca ng mới hoặc mở rộng các ca ng hiện có với mục đi ch trung chuyển ha ng hoá đến va đi trên những tuyến đường thuỷ na y. Bên nhâ n được yêu cầu cung cấp i t nhất 50% tiền vốn trên tổng chi phi của dự án va tiến ha nh phân ti ch thị trường bao gồm ước ti nh lượng ha ng hoá được trung chuyển trong năm năm hoa t động, được xác minh bằng các các ý định thư của các công ty giao nhâ n ha ng hóa. Kết qua kế hoa ch va đầu tư được trình ba y ở ba ng B Bảng B Chương trình trợ cấp công cộng cho kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng vận tải trung chuyển ở Hà Lan, giai đoạn Kế hoạch Giai đoạn Ngân sách Đề xuất được duyệt Chuyển đổi phương thức TBBV triệu EUR 81 trên 99 2,0 triệu tấn/năm SBV triệu EUR 37 trên 50 3,6 triệu tấn/năm SOIT triệu EUR 9 ca ng container Khoa ng TEU/năm Nguồn: Ecorys Ghi chú: SBV = Kế hoa ch Trợ cấp Kết nối Đường thuỷ Nội địa Sử dụng va o mục đi ch riêng; SOIT = Kế hoa ch Trợ cấp cho các Ca ng Nội địa sử dụng va o mục đi ch công cộng; TBBT = Quy chế Chi nh sách Trợ cấp Ta m thời cho Kế hoa ch Phát triển các Tuyến Đường thuỷ Nội địa (Sử dụng va o mục đi ch riêng). ty nước ngoa i đã bắt đầu hoa t động dưới nhiều hình thức khác nhau, đặc biệt cung cấp dịch vụ kho vâ n hâ u cần bên thứ ba, sử dụng công nghệ hiện đa i va các quy trình theo tiêu chuẩn kết nối với thị trường các nước phát triển. Từ xuất phát điểm thấp, nga nh dịch vụ kho vâ n hâ u cần ở Việt Nam đang phát triển nhanh chóng, khoa ng 20% mỗi năm. Thị trường xuất khẩu, nhâ p khẩu va bán lẻ đã, đang va dự kiến sẽ tiếp tục đa t tỷ lệ tăng trưởng cao,va chắc chắn nhiều công ty cung cấp dịch vụ kho vâ n hâ u cần sẽ có lợi từ xu hướng na y. Mặc dù việc tiếp câ n nguồn vốn đầu tư nước ngoa i va o dịch vụ kho vâ n hâ u cần còn gặp trở nga i, những ha n chế hiện nay trong luâ t quốc gia sẽ được xoá bỏ dần. Nghị định 140/2007/CP-NĐ (9/2007) quy định việc tiếp câ n thị trường đối với các công ty nước ngoa i cung cấp dịch vụ hâ u cần bên thứ ba ở Việt Nam, theo đó các doanh nghiệp có 100% vốn nước ngoa i chỉ được phép thâm nhâ p thị trường sau năm 2014 (hay 2012 đối với nga nh vâ n ta i ha ng ha i). Việc phát triển hơn nữa các hoa t động kho vâ n hâ u cần theo phương thức thuê nhân lực bên ngoa i sẽ phụ thuộc va o kha năng cung cấp dịch vụ ở các cấp độ cao hơn va đồng nhất hơn của nga nh na y. Các quyết định mang ti nh chiến lược giữa liên kết theo chiều dọc trong dịch vụ kho vâ n hâ u cần va gia i pháp thuê nhân lực bên ngoa i đối với dịch vụ kho vâ n hâ u cần bên thứ ba xa y ra thường xuyên ở các khu vực kinh tế toa n cầu, sa n xuất, bán lẻ va dịch vụ. Vì quá trình thâm nhâ p của dịch vụ kho vâ n hâ u cần bên thứ ba ở Việt Nam còn ha n chế va chất lượng dịch vụ tương đối kém, các công ty giao nhâ n ha ng hóa có thể theo đuổi các chiến lược hướng nội nhằm duy

63 42 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức trì kiểm soát toa n bộ chuỗi cung ứng. Vi dụ ở Ha Lan, nhiều chương trình khuyến khi ch đã được áp dụng để xúc tiến việc sử dụng giao thông vâ n ta i liên hợp lấy nhân lực từ bên ngoa i (xem hộp 2.4). Việt Nam cũng có thể xem xét áp dụng các chương trình khuyến khi ch na y. Kết luận về nhu cầu Việt Nam có thị trường dịch vụ VTĐTNĐ va vâ n ta i biển đáng kể dù pha i đối mặt với sự ca nh tranh nga y ca ng tăng từ vâ n ta i đường bộ. Để hiểu rõ hơn, chúng ta có thể chia VTĐTNĐ va vâ n ta i biển tha nh ba tiểu thị trường khác nhau: thị trường thứ nhất la VTĐTNĐ ở miền Bắc, thị trường thứ hai ở miền Nam va còn la i la thị trường thương ma i đường biển kết nối các vùng kinh tế trọng điểm phi a Bắc va phi a Nam. Ở miền Bắc va miền Nam các luồng ha ng hóa VTĐTNĐ tâ p trung cao va o một số i t các tuyến đường thủy. Thị phần của VTĐTNĐ va vâ n ta i biển ở Việt Nam cao, thâ m chi cao hơn khi so sánh với vâ n ta i đường bộ. Hy vọng rằng trong tương lai ca hai nga nh na y đều phát triển ma nh mẽ, tuy nhiên các phương thức giao thông khác, đặc biệt đường bộ, được cho la sẽ phát triển nhanh hơn. Trong khi VTĐTNĐ hiện chủ yếu phục vụ các công ty giao nhâ n ha ng rời va chỉ chiếm một thị phần nhỏ trong tổng lượng ha ng container, kinh nghiệm của Châu Âu cho thấy các tuyến đường thủy nội địa, nếu được kết nối hiệu qua với ca ng va đường bộ, có thể vâ n chuyển ha ng hóa có giá trị va có yêu cầu giao ha ng cao hơn va ha ng có thời gian sử dụng ngắn theo một lịch trình cố định hơn. VTĐTNĐ có vị thế ca nh tranh khá ma nh trong việc vâ n chuyển ha ng hóa ở cự ly km, trong khi chiếm ưu thế ở cự ly km. Mặt khác, vâ n ta i biển có ưu thế trong việc vâ n chuyển ha ng hóa ở những tuyến đường da i km, chủ yếu thông thương giữa hai miền Bắc Nam. Đối với hầu hết các cự li khác, đường bộ la phương thức giao thông vâ n ta i chi nh. Xét về cơ sở ha tầng va ha nh lang pháp lý, ma ng lưới giao thông vâ n ta i đa phương thức của Việt Nam đang ở giai đoa n đầu của quá trình phát triển. Các chỉ báo về chất lượng hoa t động kho vâ n hâ u cần cho thấy chi phi kho vâ n hâ u cần của Việt Nam tương đối cao so với một số nước tương đương trong khu vực. Dịch vụ bốc xếp ha ng hiệu qua la tiền đề để ca nh tranh tha nh công với các phương thức giao thông vâ n ta i khác. Vai trò của hâ u cần bên thứ ba vẫn còn ha n chế mặc dù rất nhiều công ty đã tham gia va o thị trường na y va vai trò của họ đang được nâng cao. Chú thích 1. Nga nh đường sắt chỉ chiếm 2% tổng ta i trọng ha ng hóa liên tỉnh của ca nước Việt Nam. 2. Nga nh đường sắt chỉ chiếm 5% ta i trọng thương ma i Bắc-Nam, dù tuyến đường sắt có cự ly da i. 3. JICA (2009). Vinalines vâ n ha nh 60% đội ta u toa n quốc (ti nh theo đơn vị tổng trọng ta i [DWT]). 4. Điều na y được xác nhâ n qua các cuộc phỏng vấn nhiều công ty tư nhân; xem phụ lục A.

64 Nhu cầu đối với vâ n ta i đường thủy va vâ n ta i đa phương thức 43 Tài liệu tham khảo ALMEC Corp Northern Region Comprehensive Transport Strategy Study (NRCTSS) Baseline Report. Tokyo: ALMEC Corp. De Langen, Peter W., and Ariane Chouly Hinterland Access Regimes in Seaports. European Journal of Transport and Infrastructure Research 4: Ecorys Platina Good Practices Report I: Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe (NAIADES). Brussels: Inland Navigation Europe. Eurostat Freight Transport Statistics. _explained/index.php/freight_transport_statistics. JICA (Japan International Cooperation Agency) The Comprehensive Study on the Sustainable Development of Transport System in Vietnam (VITRANSS-2). Hanoi: JICA. Louis Berger Group and Royal Haskoning Mekong Delta Transport Infrastructure Development Project (MTIDP) Feasibility Study. Washington, DC: World Bank. Meyrick and Associates, Transport Development and Strategy Institute (TDSI), and Carl Bro Vietnam: Multimodal Transport Regulatory Review. Washington, DC: World Bank. Nieuwsblad Transport Shippers Dissatisfied with Rail and Barge. Nieuwsblad Transport, August 25. Statistics Netherlands Statistical Yearbook The Hague, Netherlands: Statistics Netherlands. Van Der Horst, Martijn R., and Peter W. De Langen Coordination in Hinterland Transport Chains: A Major Challenge for the Seaport Community. Maritime Economics & Logistics 10: Zurbach, Vincent Transport de Conteneurs sur le Rhin: Quelles logiques de fonctionnement? Master s thesis. University of Paris.

65

66 Chương 3 Những nhân tố từ phía cung ứng: Đường thủy, Cảng và Đội tàu Khung thể chế cho Ngành Đường thủy và Cảng Bộ Giao thông Vận tải (Bộ GTVT) có trách nhiệm điều tiết và giám sát tất cả các phương thức giao thông vâ n ta i cũng như nga nh công nghiệp đóng ta u. 1 Bên ca nh đó, Bộ cũng chịu trách nhiệm về quy hoa ch tổng thể giao thông vâ n ta i quốc gia va chịu trách nhiệm phát triển cơ sở ha tầng địa phương va cấp tỉnh sao cho phù hợp với quy hoa ch giao thông vâ n ta i quốc gia. Bộ GTVT phối hợp với các cơ quan trung ương khác của chi nh phủ, như Bộ Kế hoa ch va Đầu tư (Bộ KH&ĐT), Bộ Ta i chi nh (Bộ TC). Bộ GTVT có trách nhiệm báo cáo lên Văn phòng Chi nh phủ. Bộ Kế hoa ch va Đầu tư có trách nhiệm phân ha ng ưu tiên các dự án va phân bổ ngân sách. Vì vâ y, sự phối hợp giữa Bộ Kế hoa ch va Đầu tư va Bộ GTVT rất quan trọng trong việc quy hoa ch các công trình xây dựng cơ ba n ở Việt Nam. Ngân sách sau đó được Bộ Ta i chi nh cấp. Các tổ chức qua n lý chuyên nga nh thuộc pha m vi qua n lý của Bộ GTVT, trong đó quan trọng nhất la Cục Đường thủy Nội địa Việt Nam (Cục ĐTNĐVN-VIWA), Cục Ha ng ha i Việt Nam (Vinamarine), Tổng công ty Xây dựng Đường thủy Việt Nam (Vinawaco, chuyên na o vét, san lấp sông biển) va Cục Đăng kiểm Việt Nam (đăng ký đội ta u va kiểm định chất lượng). Tổng Công ty Ha ng ha i Việt Nam (Vinalines) va Tâ p đoa n Công nghiệp Ta u thủy Việt Nam (Vinashin) thuộc Văn phòng Chi nh phủ. Hầu hết các tuyến đường thủy va các ca ng sông lớn do Cục ĐTNĐVN qua n lý va điều ha nh, trong khi Cục Ha ng ha i Việt Nam có trách nhiệm qua n lý các tuyến đường thủy ven biển va các ha i ca ng lớn. 2 Các tuyến đường thủy va các ca ng nhỏ hơn chịu sự kiểm soát trực tiếp từ phi a chi nh quyền tỉnh. Bộ GTVT cũng có trách nhiệm ha nh chi nh đối với một số tổ chức giáo dục trong đó có Đa i học Ha ng ha i Việt Nam. Đường thủy Cục ĐTNĐVN thay mặt chi nh phủ la chủ sở hữu các tuyến đường thủy quốc gia (với một ma ng lưới da i km) va la cơ quan thực thi các chi nh sách đường thủy nội địa. Cục có trách nhiệm cung cấp va duy tu cơ sở ha tầng ven sông, hồ, các ca ng sông trên toa n quốc đồng thời cung cấp phương tiện đi la i trên các tuyến đường thủy. 45

67 46 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u Công tác ba o dưỡng phương tiện đường thuỷ va na o vét lòng sông thường được giao la i cho Tổng công ty Xây dựng Đường thủy Việt Nam. Cũng có trường hợp, việc na o vét được khởi xướng bởi chi nh quyền địa phương (vi dụ ở TP Hồ Chi Minh). Phần còn la i của giao thông đường thủy, bao gồm các ca ng nhỏ, do các sở giao thông vâ n ta i thuộc uỷ ban nhân dân các tỉnh, tha nh phố trực thuộc trung ương qua n lý. Cục ĐTNĐVN được phân chia tha nh bốn chi cục khu vực. Các chi cục thực hiện chức năng qua n lý ha nh chi nh nha nước về giao thông vâ n ta i đường thủy nội địa va chịu trách nhiệm về các ca ng sông thông dụng: 1. Chi cục đường thuỷ nội địa số I chịu trách nhiệm về giao thông vâ n ta i đường thuỷ nội địa ở các tỉnh Ha i Phòng, Qua ng Ninh, một số đoa n thuộc Ha i Dương ở miền Bắc va Đông Bắc Việt Nam; 2. Chi cục đường thuỷ nội địa số II chịu trách nhiệm về giao thông vâ n ta i đường thuỷ nội địa ở các tỉnh Đồng bằng sông Hồng ở miền Bắc va ở một số sông khác ở miền Trung Việt Nam; 3. Chi cục đường thuỷ nội địa số III chịu trách nhiệm về giao thông vâ n ta i đường thuỷ nội địa ở tám tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long va mũi cực nam của miền Trung Việt Nam; 4. Chi cục đường thuỷ nội địa số IV chịu trách nhiệm về giao thông vâ n ta i đường thuỷ nội địa ở chi n tỉnh phi a nam của đồng bằng sông Cửu Long va Vịnh Thái Lan (Cần Thơ, An Giang, Kiên Giang, Vĩnh Long, Tra Vinh, Hâ u Giang, Sóc Trăng, Ba c Liêu, va Ca Mau). Ngoa i ra, Cục ĐTNĐVN có 15 tra m qua n lý có nhiệm vụ giám sát việc đi la i của ta u sông ta i địa phương, kể ca giám sát thực hiện luâ t giao thông đường thủy nội địa. Năm trong số 15 tra m na y (tra m số 2, 3, 5, 6, va 8) đã được cổ phần hóa. Các công ty cổ phần na y hợp đồng với Cục ĐTNĐVN để thực hiện các trách nhiệm tương đương của tra m qua n lý đường sông. Những công ty na y hoa t động theo luâ t doanh nghiệp dưới hình thức cổ phần có nha nước góp vốn. Vi dụ, Công ty Cổ phần Qua n lý Đường sông Số 2 duy tu các kênh đường thủy; kiểm soát giao thông đường sông, loa i bỏ chướng nga i vâ t; điều khiển (kéo, đẩy) ta u bè nhằm duy trì an toa n giao thông va cung cấp dịch vụ hoa tiêu; sa n xuất va lắp đặt các phương tiện giao thông đường thuỷ; tiến ha nh na o vét lòng sông, la m thủy lợi, xây dựng các công trình dân dụng; vâ n chuyển ha ng hoá va cung cấp dịch vụ sửa chữa ta u, bán phụ tùng thay thế, tiếp nhiên liệu; kinh doanh vâ t liệu xây dựng, nông phẩm, bất động sa n, thực hiện các giao dịch xuất nhâ p khẩu. Các dự án giao thông vâ n ta i đường thủy nội địa được các ban qua n lý dự án thực hiện dưới sự chỉ đa o của Cục ĐTNĐVN hoặc Bộ GTVT. Hai doanh nghiệp điều ha nh ca ng va giao thông vâ n ta i khu vực trực tiếp báo cáo lên Bộ GTVT la Tổng Công ty Đường sông miền Bắc va Tổng Công ty Đường sông miền Nam (xem phần tha o luâ n ở chương 2). Cục Ca nh sát Đường thủy chịu trách nhiệm về an toa n giao thông. Điều tiết giao thông trên các đoa n sông đông đúc như Kênh Chợ Ga o la rất cần thiết. Hình 3.1 minh hoa tình tra ng ùn tắc giao thông trên Kênh Chợ Ga o, tuyến giao thông huyết ma ch nối liền TP Hồ Chi Minh với Đồng bằng sông Cửu Long. Hiện nay tuyến đường

68 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u 47 Hình 3.1 Tắc nghẽn giao thông trên kênh Chợ Gạo Nguồn: David A. Biggs, thủy na y thường mắc tình tra ng ách tắc nghiêm trọng trong ma ng lưới giao thông vâ n ta i đường thuỷ nội địa của quốc gia. Cảng Sông Cục ĐTNĐVN chỉ có trách nhiệm qua n lý các ca ng sông trong nước. Một số ca ng do các doanh nghiệp nha nước thuộc Bộ GTVT điều ha nh hoa t động. Vi dụ trường hợp của Ha Nội, ca ng Khuyến Lương cách Ha Nội khoa ng 7 km ở vùng ha lưu sông Hồng. Ngoa i ra, các công ty vâ n ta i cũng có thể sở hữu va vâ n ha nh ca ng. Vi dụ, Tổng Công ty Đường sông miền Bắc, một doanh nghiệp nha nước thuộc Bộ GTVT, sở hữu ca ng Phù Đổng, một ca ng mới dự kiến sẽ được phát triển dọc theo bờ sông Đuống. Hộp 3.1 mô ta tổ chức thể chế của một ca ng sông điển hình ở Ha Lan, để so sánh với hệ thống ca ng của Việt Nam. Cảng biển, vận tải biển và giao thông vận tải hàng hải Cục Ha ng ha i Việt Nam va Tổng công ty Ha ng ha i Việt Nam (Vinalines) la hai cơ quan chi nh phụ trách ca ng biển, vâ n ta i biển va giao thông vâ n ta i ha ng ha i. Cục Ha ng ha i Việt Nam phát triển chiến lược cho các đơn vị trực thuộc va la cơ quan điều tiết thuộc Bộ GTVT. Cục Ha ng ha i Việt Nam có trách nhiệm chuẩn bị các kế hoa ch chi nh sách va dự tha o lâ p pháp. Cục có 23 chi nhánh hoa t động ta i địa phương với tư cách la chủ ca ng, có nhiệm vụ điều tiết giao thông ta i ca ng, thực thi an toa n ha ng ha i va các tiêu chuẩn môi trường, đồng thời tìm kiếm va cứu na n. Cục Ha ng ha i Việt Nam cũng điều ha nh một va i ca ng nhỏ. Ngoa i ra, Cục Ha ng ha i chịu trách nhiệm qua n lý

69 Hộp 3.1 Tổ chức thể chế của một cảng sông điển hình ở Hà Lan Cảng sông Hengelo Ca ng sông Hengelo ở Ha Lan (phi a Đông) nằm dọc theo kênh đa o Twente, nơi ta u có trọng ta i lên đến tấn có thể câ p bến. Hengelo la ca ng lớn nhất ta i Twente, với khối lượng bốc xếp ha ng hoá ha ng năm la 3,5 triệu tấn, trong đó có TEU la ha ng container. Các trách nhiệm được phân cho ca ng na y va kênh đa o như sau: Chi nh quyền tha nh phố tự trị Hengelo chịu trách nhiệm duy tu nước ở ca hai đầu kênh ra tới 15 mét ti nh từ cầu ca ng. Tha nh phố tự trị na y qua n lý phần lớn các con đâ p va cầu ca ng (một số đoa n thuộc sở hữu tư nhân). Chi nh quyền tha nh phố tự trị Hengelo có nghĩa vụ ba o vệ phần kênh đa o Twente thuộc trách nhiệm của mình (2 15 mét) ở độ sâu cần thiết. Phi qua n lý ca ng va cầu ca ng theo quy định: Các khoa n phi na y, được gọi chung la phi ca ng la tiền thuế sử dụng các dịch vụ công cộng trên vùng nước của tha nh phố. Cơ cấu sở hữu: Các lưu vực ca ng va bến thuyền du lịch la ta i sa n của tha nh phố tự trị Hengelo. Chi phi ba o trì ca ng (giữ mực nước ở độ sâu cần thiết bằng cách na o vét) va o khoa ng 1,2 triệu Euro mỗi năm. Hengelo đã đầu tư va o các khu công nghiệp dọc theo kênh (vi dụ: xây dựng các cầu ca ng) va hiện đang thu hồi một phần chi phi thông qua thu phi sử dụng cơ sở ha tầng từ các công ty tư nhân. Hengelo cũng có một cầu ca ng công cộng da i 500m, da nh cho các công ty ở khu vực Hengelo không đóng trụ sở trên vùng nước của kênh đa o. Sở khu vực Rijkswaterstaat (cơ quan điều ha nh thuộc Bộ GTVT) có trách nhiệm duy trì va qua n lý kênh đa o Twente (trừ các đoa n gần cầu ca ng la phần qua n lý của tha nh phố, như đã đề câ p ở trên) va ba cửa kênh; các kế hoa ch đa o sâu lòng kênh va xây mới một cửa kênh sẽ nằm trong nguồn đầu tư của Bộ, ước ti nh khoa ng 120 triệu Euro. Lãnh đa o ca ng: nhiệm vụ na y thuộc chi nh quyền tha nh phố Hengelo. Có khoa ng 15 công ty đóng ta i vùng kênh đa o na y tâ n dụng giao thông vâ n ta i đường thủy nội địa va cơ sở ha tầng ca ng để vâ n chuyển ha ng hóa. Công ty Bất động sa n CTH (100% cổ phần do Quỹ CTH nắm giữ) sở hữu các khu đất va cơ sở ha tầng của ca ng. Công ty Bất động sa n CTH thuê khu vực đất ca ng thông qua một hợp đồng thuê với chi nh quyền tha nh phố Hengelo va Akzo Nobel. Quỹ CTH cấp vốn xây dựng cầu ca ng, đường ray cho cần cẩu va củng cố la i khu vực. Công ty Bất động sa n CTH cho công ty khai thác ca ng tư nhân Combi Terminal Twente (CTT) thuê khu vực ca ng với một mức giá cố định/kha biến. CTT la nha khai thác ca ng (khu ca ng container mở cửa va o năm 2001). Công ty na y la một liên doanh của ba nha đầu tư tư nhân va đã đầu tư va o việc trang bị cần trục, xe nâng container; xây dựng văn phòng, nha kho, trang bị công nghệ thông tin va truyền thông va các cơ sở ha tầng khác. Đây la ca ng container của nha nước, vì theo quy định pha i tách biệt các quyền sở hữu cầu ca ng, cơ sở ha tầng, khu đất ca ng va hoa t động thực tế của ca ng. Có hơn 30 công ty trong khu vực sử dụng ca ng của CTT. Với các khoa n đầu tư công xấp xỉ 2 triệu Euro va vốn đầu tư tư nhân la 3 triệu Euro, khu ca ng container được Qũy CTH cấp vốn từ nguồn đóng góp kết hợp của khu vực công (a) xem tiếp trang bên

70 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u 49 Hộp 3.1 Tổ chức thể chế của một cảng sông điển hình ở Hà Lan (tiếp theo) tỉnh Overijssel (từ Quỹ Phát triển Khu vực Châu Âu, EFRO) va (b) Bộ GTVT (trong đó đóng góp của Chương trình trợ cấp cho các Ca ng nội địa công (SOIT) la 0.5 triệu Euro). Việc mở rộng khu ca ng container năm 2010 (từ 150 đến 300 mét chiều da i va cầu ca ng với diện ti ch bãi la 3-5 mẫu Anh) được Bộ GTVT va Quỹ CTH cùng cấp mức kinh phi ngang nhau. Nguồn: Ecorys. Cục Đăng kiểm Việt Nam va hỗ trợ các doanh nghiệp nha nước như Tâ p đoa n Công nghiệp Ta u thủy Việt Nam (Vinashin) va Vinalines trong vấn đề an toa n va an ninh. Vinalines la một doanh nghiệp nha nước cung cấp dịch vụ vâ n ta i viễn dương va ven biển (thông qua 14 công ty vâ n ta i), dịch vụ ca ng biển va các hoa t động khai thác ca ng biển (18 công ty khai thác ca ng biển), các dịch vụ ba o dưỡng sửa chữa ta u biển (43 công ty). Trước năm 1995, Vinalines la một phần của Cục Ha ng ha i Việt Nam. Năm 1995, hai bên tách ra, Cục Ha ng ha i Việt Nam chịu trách nhiệm về các vấn đề chi nh sách va chiến lược còn Vinalines chịu trách nhiệm về các vấn đề vâ n ha nh hoa t động. Thêm va o đó, Vinalines chịu sự điều tiết va được hỗ trợ ta i chi nh từ chi nh phủ. Trong chiến lược quốc gia đối với nga nh ha ng ha i, công ty xác định mục tiêu rõ ra ng la phấn đấu trở tha nh doanh nghiệp nòng cốt trong lĩnh vực vâ n ta i biển, cung ứng dịch vụ kho vâ n hâ u cần, dịch vụ hỗ trợ vâ n ta i, va khai thác ca ng biển. La một doanh nghiệp nha nước, Vinalines được hưởng các khoa n vay công khai hoặc hỗ trợ ngầm dưới sự ba o lãnh chi nh phủ có công bố hoặc theo thỏa thuâ n ngầm. Tuy nhiên, việc trở tha nh một doanh nghiệp nha nước có quan hệ mâ t thiết với chi nh phủ cũng mang la i không i t rủi ro về ta i chi nh. Vi dụ, Vinalines được khuyến khi ch mua la i ta u của Tâ p đoa n Công nghiệp Ta u thủy Việt Nam trong khi các khách ha ng nước ngoa i đã hủy bỏ do khủng hoa ng kinh tế toa n cầu. Điều na y có thể sẽ ta o ra một gánh nặng ta i chi nh nghiêm trọng cho công ty. Đội tàu Cục Đăng kiểm Việt Nam la tổ chức trực thuộc Bộ GTVT chịu trách nhiệm thanh tra an toa n kỹ thuâ t các loa i ta u va các phương tiện giao thông vâ n ta i khác (vi dụ, xe vâ n ta i va xe ô tô ray). Cục Đăng kiểm Việt Nam thẩm định va phê duyệt thiết kế ta u, phân loa i ta u mới, tiến ha nh kha o sát ta u, va thực hiện công tác đăng kiểm ca phương tiện đường thủy nội địa va đường biển. Việc đăng ký ta u biển bao gồm tất ca các ta u treo cờ Việt Nam hoặc thuộc sở hữu của Việt Nam, cũng như tất ca các ta u đã qua kha o sát va kiểm định của tổ chức. Kết qua so sánh dữ liệu đăng ký với số liệu từ các chuyên gia trong nga nh công nghiệp na y va các chủ ta u cho thấy việc đăng ký không bao quát hết các phương tiện đường thủy nội địa đang trong quá trình sử dụng. Vinashin la công ty đóng ta u lớn nhất của Việt Nam, sở hữu va điều ha nh nhiều nha máy đóng ta u nằm ở vùng duyên ha i, chiếm khoa ng 80% công suất đóng ta u ta i Việt Nam. Trong khi toa n bộ nga nh đóng ta u chịu sự giám sát của Bộ GTVT, ban qua n lý Tâ p đoa n Công nghiệp Ta u thủy Việt Nam báo cáo trực tiếp lên Văn phòng Chi nh phủ. Tâ p đoa n Công nghiệp Ta u thủy Việt Nam tham gia ký kết với nhiều doanh nghiệp liên doanh (một va i doanh nghiệp trong số đó la các doanh nghiệp

71 50 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u có vốn đầu tư nước ngoa i) trong các lĩnh vực công nghiệp đóng ta u (vi dụ như Hyundai) va sa n xuất thiết bị. Ngoa i ra, công ty còn hoa t động trong một số lĩnh vực khác, bao gồm dịch vụ vâ n ta i va các lĩnh vực phi giao thông như bất động sa n va xây dựng. Tâ p đoa n Công nghiệp Ta u thủy Việt Nam pha i đối mặt với khó khăn lớn về ta i chi nh trong cuộc khủng hoa ng kinh tế - ta i chi nh toa n cầu năm , dẫn đến tình tra ng vỡ nợ năm 2010 đối với khoa n vay của các chủ nợ quốc tế. Ta i thời điểm viết báo cáo na y, Vinashin đang trong tiến trình tái cơ cấu khoa n nợ lớn va ca i tổ hoa t động. Cơ sở hạ tầng đường thủy Việt Nam có khoa ng con sông va kênh đa o với tổng chiều da i la ki lô mét (xem ba ng 3.1). Trong toa n ma ng lưới, chỉ có 19% ( km) có thể lưu thông được, va 7% ( km) được qua n lý va vâ n ha nh. Tổng chiều da i các tuyến đường chi nh ở phi a Bắc va phi a Nam Việt Nam la km, chiếm 2% chiều da i của toa n ma ng lưới. Chi nh phủ Việt Nam qua n lý 65 tuyến đường thủy ở khu vực phi a Bắc (với tổng chiều da i la 2.727), 21 tuyến ở miền Trung (802 km), va 101 tuyến đường ở khu vực phi a Nam (3.083 km). Thông tin chi tiết về các tuyến đường thủy chi nh được trình ba y ở phụ lục B. Các tuyến đường thủy ở khu vực phía Bắc Hệ thống sông ngòi khu vực phi a Bắc có thể xác định qua bốn ha nh lang chi nh: Sông Hồng, Sông Thái Bình, Sông Luộc, va sông Đuống (xem hình 3.2). Chiều rộng tối thiểu lòng sông từ mét, với độ sâu tối thiểu từ 1,5 đến 3,6 mét. Hệ thống / Tình tra ng sông ngòi vùng na y chịu a nh hưởng bởi đặc điểm khi tượng thủy văn của miền Bắc, thường từ tháng 5 đến tháng 10 la mùa ẩm ướt (mùa mưa) va từ tháng 11 đến tháng 5 năm sau la mùa khô. Mực nước dao động giữa hai mùa na y la 5-7 mét. Trong suốt mùa mưa, tốc độ thủy lưu rất cao, nhưng khi chuyển sang mùa khô, độ sâu của sông trở nên nông hơn va tốc lực nước cũng gia m nhanh. Mức độ bồi lấp ở Bảng 3.1 Tỉ lệ các tuyến đường thủy nội địa ở Việt Nam Các tuyến đường thủy nội địa của Việt Nam: km Chiều dài không lưu thông được: km Chiều dài lưu thông được: km (19%) (81%) Được qua n lý: km (37%) Bởi chi nh quyền trung ương: km (43%) Bởi chi nh quyền địa phương: km (57%) Trong đó, các tuyến đường chi nh ở phi a Bắc: km (10%) các tuyến đường chi nh ở phi a Bắc: km (20%) các tuyến đường không pha i trọng điểm: km (70%) Nguồn: Do các tác gia ti nh toán từ dữ liệu năm 2009 của JICA Ghi chú: km = kilometer. Chưa được qua n lý: km (63%)

72 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u 51 Bản Đồ 3.1: Các tuyến đường thủy nội địa ở khu vực phía Bắc Việt Nam Dư án Phát triển Giao thông Đồng bằng Bắc Bộ tại Việt Nam Bản đồ này do Vụ bản đồ của Ngân hàng Thế giới vẽ. Các đường ranh giới, màu sắc, tên gọi và những thông tin khác thể hiện trên mọi bản đồ trong tài liệu không ám chỉ bất kỳ nhận định nào từ phía Ngân hàng Thế giới về địa vị pháp lý của bất kỳ vùng lãnh thổ nào hay có nghĩa là Ngân hàng Thế giới phê chuẩn, chấp nhận những đường ranh giới đó. Nguồn: Ta i liệu thẩm định dự án Phát triển Giao thông Đồng bằng Bắc Bộ năm 2008 của Ngân ha ng Thế giới. các cửa sông rất phức ta p va khó kiểm soát với tình tra ng các bãi cát ngầm thay đổi hằng năm. Khu vực phi a Bắc có 55 kênh đa o với chiều da i khoa ng km, trong đó có 12 kênh với tổng chiều da i la km được xem la những tuyến đường chi nh. Hầu hết các tuyến đường thủy ở khu vực na y hoa t động 24 giờ một nga y nhờ có độ sâu lưu thông ổn định. Tuy nhiên, các tuyến đường na y có độ dốc khác nhau va những đoa n uốn khúc khá gắt, ca hai yếu tố na y đều ha n chế hiệu qua lưu thông ta i khu vực. Bên ca nh đó, một số tuyến đường còn có cầu va các công trình khác bắc qua với chiều cao tĩnh không bên dưới rất ha n chế. Vì lẽ đó, những thách thức cấp bách nhất cho các tuyến đường thủy phi a Bắc chi nh la (a) giới ha n về chiều cao tĩnh không của các công trình bắc qua sông, (b) nhiều khúc cua gắt/đột ngột va (c) tình tra ng lấn chiếm bờ sông để la m nha ở. Các tuyến đường thủy ở khu vực phía Nam GTVTĐTNĐ ở đồng bằng sông Cửu Long dựa va o hai con sông chi nh sông Cửu Long va sông Đồng Nai (xem hình 3.3). Hệ thống sông ngòi na y thuâ n lợi cho VTĐTNĐ hơn so với khu vực phi a Bắc, với chiều rộng tối thiểu của các sông la mét va độ sâu tối thiểu la mét. 3 Tình tra ng sông ngòi chịu a nh hưởng bởi các kiểu thủy triều, tuy nhiên ở đây không có nhiều bãi cát ngầm va tần suất na o vét khá thấp. Mặt khác, nhiều con sông nằm trong khu vực bị ha n chế bởi hệ thống cầu cống

73 52 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u Bản Đồ 3.2 Giao thông đường thủy nội địa ở miền Nam Việt Nam Dư án Phát triển Giao thông Đồng bằng Bắc Bộ tại Việt Nam Bản đồ này do Vụ bản đồ của Ngân hàng Thế giới vẽ. Các đường ranh giới, màu sắc, tên gọi và những thông tin khác thể hiện trên mọi bản đồ trong tài liệu không ám chỉ bất kỳ nhận định nào từ phía Ngân hàng Thế giới về địa vị pháp lý của bất kỳ vùng lãnh thổ nào hay có nghĩa là Ngân hàng Thế giới phê chuẩn, chấp nhận những đường ranh giới đó. Nguồn: Ta i liệu thẩm định dự án phát triển cơ sở ha tầng giao thông Đồng bằng sông Cửu Long năm 2007 Ngân ha ng Thế giới. thấp va chiều cao tĩnh không hẹp. Có mười bốn tuyến đường thủy nội địa ở phi a Nam (với tổng chiều da i km) được xem la những tuyến đường chi nh. Tuyến đường thủy khu vực miền Trung Ở khu vực miền Trung, các con sông không hình tha nh nên ma ng lưới ma cha y riêng lẻ từ hướng tây sang hướng đông (từ vùng núi đổ ra biển). Chiều da i các sông la 804 km. Va o mùa mưa, tốc độ thủy lưu rất cao. Trái la i, trong suốt mùa khô, mớn nước không đủ để phục vụ giao thông chuyên chở. Vì những giới ha n về độ sâu va độ dốc, lưu thông đường sông nhìn chung không kha thi trừ những đoa n gần các cửa sông với chiều da i khoa ng 20 km. Phân loại kỹ thuật các tuyến đường thủy Nhằm hướng dẫn công tác lâ p kế hoa ch, qua n lý va phát triển các tuyến đường thủy nội địa, chi nh phủ đã sử dụng một hệ thống phân loa i dựa trên ki ch thước dòng sông va các loa i ta u thuyền tương ứng. Hệ phân loa i ban đầu có sáu lớp áp dụng cho tất ca các tuyến đường thủy. Sau na y hệ thống được điều chỉnh xét trên sự khác biệt về mặt kỹ thuâ t giữa hai miền Nam Bắc, từ đó xác định các lớp phân loa i khác nhau cho ca hai miền. Mặc dù điều na y phần na o có thể gây nhầm lẫn nhưng đến nay vẫn tránh được do ta u thuyền thường chỉ đi la i nội trong khu vực miền Bắc hoặc miền Nam. Ba n tha o của hệ thống phân loa i na y được trình ba y ở ba ng 3.2. Một điều cần lưu ý rằng trên thực tế các tuyến đường thủy không pha i lúc na o cũng đúng với các

74 Bảng 3.2 Việt Nam : Phân loại kỹ thuật các tuyến đường thủy Loại Chiều sâu (m) Các đặc điểm của tuyến đường thủy Sông Kênh Kích thước tối thiểu của âu thuyền cạn Chiều dài của cầu Chiều cao tĩnh không Độ sâu lắp đặt đường cáp/ống Chiều rộng (m) Chiều sâu (m) Chiều rộng (m) Bán kính góc lượn (m) Chiều dài (m) Chiều rộng (m) Độ sâu (m) Kênh đào (m) Sông (m) Cầu (m) Dây điện (m) Kênh đào (m) Sông (m) I-Bắc >3.4 >125 >4.0 >80 > >75 > H I-Nam >3.4 >125 >4.0 >80 > >75 > H II-Bắc >75 > H II-Nam >75 > H III-Bắc >28 > H III-Nam >33 >48 7 (6) 12+ H IV-Bắc >24 >33 6(5) 7+ H IV-Nam >24 >33 6(5) 7+ H V-Bắc >15 >24 4(3.5) 7+ H V-Nam >15 >19 4(3.5) 7+ H VI-Bắc < < >10 >11 3 (2.5) 7+ H VI-Nam < <10 < >10 >13 3 (2.5) 7+ H Nguồn: Quy chuẩn Kỹ thuâ t Quốc gia về phân loa i kỹ thuâ t các tuyến đường thủy nội địa năm 2007 của Cục ĐTNĐVN. Ghi chú: X-Bắc: Cấp x dùng cho các tuyến đường thủy nội địa ở miền Bắc. X-Nam: Cấp x dùng cho các tuyến đường thủy nội địa ở miền Nam. Đường biên an toa n H được qui định trong Pháp lệnh số 54/1999/ND-CP của Thủ tướng Chi nh phủ va o nga y 8 tháng 7 năm Độ sâu lắp đặt đường dây cáp/ống: độ sâu dưới đáy của kênh đường thủy theo thiết kế. 53

75 Bảng 3.3 Phân loại đội tàu đường sông co hệ sô tải tro ng 50% và 90% Class Trọng lượng (tấn) Chiều dài (m) 50%/90% Tàu tư động Xà lan đẩy Chiều rộng (m) 50%/90% Mớn nước (m) 50%/90% Trọng lượng (tấn) Chiều dài (m) 50%/90% Chiều rộng (m) 50%/90% Mớn nước (m) 50%/90% I-Bắc 601 1,050 49/52 8,8/9,5 2,5/3, / /132 20,0/22,0 1,85/2,70 I-Nam 44/50 9,0/10,0 2,85/3,1 87/92 20,6/22,0 2,55/2,80 II-Bắc /47 7,50/8,50 2,10/2, / /132 20,0/22,0 1,85/2,70 II-Nam 39/42 7,70/8,80 2,50/2,75 87/92 20,6/22,0 2,55/2,80 III-Bắc /40 6,00/7,30 1,70/2, /250/ /108 7,0/8,5 1,50/2,70 III-Nam 25/36 6,50/7,50 2,15/2,55 80/87 8,5/9,4 2,30/2,80 IV-Bắc /30 4,80/6,00 1,35/1, /79 6,0/9,0 1,10/1,20 IV-Nam 18/22 5,10/5,80 1,80/2,10 54/68 6,10/8,00 1,20/1,60 V-Bắc /24 4,00/5,20 1,20/1,40 k.a. k.a. k.a. k.a. V-Nam 14/16 3,40/4,40 1,05/1,50 k.a. k.a. VI-Bắc <10 12/18 1,90/3,00 0,55/0,85 k.a. k.a. k.a. k.a. VI-Nam 11/13 2,30/2,70 0,65/0,85 k.a. k.a. Nguồn: Quy chuẩn kỹ thuâ t Quốc gia về phân loa i kỹ thuâ t các tuyến đường thủy nội địa năm 2007 của Cục ĐTNĐVN. Ghi chú: k.a. = không áp dụng. 54

76 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u 55 Hộp 3.2 Phân loại các tuyến đường thủy ở Châu Âu Ở Châu Âu, các tuyến đường thủy nội địa được phân loa i dựa trên các tiêu chi gọi chung la ECMT, do Hội đồng Bộ trưởng Giao thông Vâ n ta i Châu Âu xác định. Đặc điểm chi nh của cách phân loa i na y la các cấp phân loa i được xác định dựa trên ki ch thước tối đa cho phép của ta u. Các tiêu chi được trình ba y ở Ba ng B Bảng B3.2.1 Phân loại các tuyến đường thủy nội địa ở Châu Âu Loại 0 Loại tàu chuẩn Ta u nhỏ, mang ti nh chất giải trí Các loại tàu chuẩn làm cơ sở phân loại Chiều dài (m) Chiều rộng (m) Mớn nước (m) Trọng tải Chiều cao (m) Đa da ng Đa da ng Đa da ng <250 Đa da ng I Ta u Spit (cỡ nhỏ) 38,5 5,05 1,8 2, ,0 II Ta u Kempenaar (ta u hoa t động trong vùng Kempen) ,6 2, III Ta u kênh Dordmun-Ems ,2 2, IV Va Ta u Rhine-Herne ,5 2, Ta u kéo đẩy 1 xa lan 85 9,5 2,5 2, Ta u Rhine lớn ,4 2,5 2, Ta u kéo đẩy 1 xa lan ,4 2,5 4, Vb Ta u kéo đẩy 2 xa lan ,4 2,5 4, VIa Ta u kéo đẩy 2 xa lan ,8 2,5 4, VIb Ta u kiểu JOWI (ta u container nội địa) ,0 3,9 Không được quy định Ta u kéo đẩy 4 xa lan ,8 2,5 4, VIc Ta u kéo đẩy 6 xa lan ,8 2,5 4, ,0 34,2 2,5 4, VII Ta u kéo đẩy 9 xa lan ,0 34,2 2,5 4, Nguồn: ECMT ,0 5,0 5,25 or 7,0 5,25/7,0/9,1 7,0 or 9,1 9,1 đặc điểm thiết kế của từng loa i hình. Ba ng 3.3 trình ba y đặc điểm các phương tiện vâ n ta i đường sông có thể phù hợp với từng loa i hình được thủy với hệ số ta i trọng khoa ng 50% va 90% ở ca miền Bắc va miền Nam. Ba ng 3.2 trình ba y cách phân loa i tương tự ở Châu Âu. Các khoản đầu tư theo hoạch định vào các tuyến đường thủy Giữa năm 1999 va 2007, Việt Nam đã cấp tỉ đồng (tương đương 5,6 tỉ USD) để đầu tư phát triển ha tầng cơ sở giao thông công cộng (xem hình 3.4). Tuy nhiên, chỉ có 45% các khoa n đầu tư được thực thi va gia i ngân được nguồn vốn liên quan. Trung bình ha ng năm, nguồn kinh phi đầu tư va o giao thông vâ n ta i ở Việt Nam va o giai đoa n lên đến tỉ đồng (xấp xỉ 700 triệu USD) chiếm

77 56 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u Bảng 3.4 Các khoản đầu tư công phân bổ cho ngành giao thông vận tải theo phân ngành, Triệu USD Phương thư c vận tải Tổng số tiền Tỉ lệ % Đường bộ Đường sắt Đường thủy Đường biển Đường ha ng không Tổng Nguồn: Do các tác gia ti nh toán từ dữ liệu năm 2009 của JICA. 2.2% tổng GDP 4 của ca nước. Tỉ lệ hiện thực hóa đầu tư thấp nhấn ma nh những thử thách cho nga nh giao thông vâ n ta i trong việc đa m ba o va huy động vốn. Hiện ta i, nguồn kinh phi đầu tư cho nga nh giao thông vâ n ta i được phân bổ dựa trên những định hướng trước đây. Phân nga nh đường bộ nhâ n được nguồn kinh phi lớn nhất (chiếm 80% tổng số ngân sách đầu tư cho toa n nga nh giao thông vâ n ta i từ ). Qua so sánh cho thấy các phân nga nh đường thủy nội địa va đường sắt nhâ n được nguồn kinh phi rất nhỏ: chỉ 2% cho mỗi phân nga nh trong 8 năm cùng giai đoa n. Rõ ra ng, các tỉ lệ phần trăm na y biểu thị cho một chiến lược đầu tư có cân nhắc trong nga nh giao thông vâ n ta i khi ma nguồn phân bổ phụ thuộc va o giá trị đầu tư va ti nh kha thi của kênh dự án trong mỗi phân nga nh. Quy hoa ch tô ng thê vê Giao thông Vâ n ta i Đươ ng thu y Nô i đi a (GTVTĐTNĐ) đê n năm 2020 Ba n Quy hoa ch tổng thể cho nga nh GTVTĐTNĐ Việt Nam đến năm 2020 (Quyết định số 16/2000/QĐ-TTg, 02/02/2000) đã cung cấp đầy đủ hướng dẫn nhằm phát triển phân nga nh ĐTNĐ. Ba n quy hoa ch đã được sửa đổi va điều chỉnh nhiều lần va vừa được Bộ trưởng Bộ GTVT phê duyệt (Quyết định Số 13/2008/QĐ-BGTVT, 06/8/2008). Ba n quy hoa ch na y bao gồm tất ca các chương trình ma Cục ĐTNĐVN đang triển khai thực hiện trong các lĩnh vực cơ sở ha tầng, dịch vụ giao thông vâ n ta i, phát triển đội ta u va đóng ta u. Các định hướng cơ ba n của quy hoa ch tổng thể như sau: 1. Khai thác những lợi thế tự nhiên của các tuyến đường thủy trong việc vâ n chuyển ha ng rời với chi phi thấp hơn va i t tác động đến môi trường. 2. Đa t được sự ti ch hợp theo nga nh dọc trong lĩnh vực VTĐTNĐ bằng cách đồng bộ hóa sự phát triển các tuyến đường, ca ng, trang thiết bị bốc xếp, đội ta u va năng lực qua n lý nhằm đáp ứng nhu cầu vâ n chuyển ha ng hóa va ha nh khách với chất lượng cao hơn va an toa n hơn. 3. Phát triển cơ sở ha tầng VTĐTNĐ để hình tha nh một hệ thống liên thông với các phương thức vâ n ta i khác va cùng phối hợp với các nga nh thủy lợi va thủy điện. 4. Nâng cấp đội ta u với cấu hình có hiệu suất cao hơn, có độ an toa n va phù hợp hơn với tình tra ng kênh ra ch va sông ngòi hiện nay.

78 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u Mở rộng nền ta ng ta i chi nh nga nh VTĐTNĐ, trong đó khu vực công vừa tâ p trung va o đường sông vừa hợp tác với khu vực tư nhân trong phát triển ca ng. Bên ca nh mục tiêu mở rộng ma ng lưới các tuyến va dịch vụ VTĐTNĐ, ba n quy hoa ch cũng đặt mục tiêu cho đội ta u lớn, các luồng giao thông va các ca ng: 1. Đội tàu lớn: Sức chở 12 triệu tấn; gia m tuổi thọ trung bình của các ta u xuống từ 12 đến còn 5-7 năm; thay đổi tỉ lệ loa i ta u với tỉ lệ 30-35% ta u kéo đẩy va 65-70% ta u tự ha nh. 2. Luồng lưu thông: Gia tăng độ da i của các sông va kênh ra ch dưới sự kiểm soát của chi nh phủ; ba o đa m các sông chi nh có cùng độ dốc; hiện đa i hóa các phao mốc; va đa m ba o quyền thông qua đường sông qua các tha nh phố lớn. 3. Các cảng và bến tàu: Hiện đa i hóa các ca ng đầu mối, các ca ng chủ chốt ở những vùng trọng điểm va các ca ng chuyên dụng; tăng hiệu qua bốc dỡ ha ng hóa bằng cơ giới hóa; xây mới các ca ng ha nh khách va bến ta u. Bảng 3.5 Các dự án phát triển tuyến đường sông tro ng điểm năm 2010 Tuyến Mô tả Kinh phí dư trù (Triệu USD) 1 a Qua ng Ninh Ha Nội Việt Trì Mở rộng bán ki nh, gia m độ cong đoa n uốn khúc, điều chỉnh pha m vi, nâng chiều cao tĩnh không của các cầu 60 2 Qua ng Ninh Ninh Bình (qua kênh đa o ở Ha i Phòng) Mở rộng bán ki nh, gia m độ cong đoa n uốn khúc, nâng chiều cao tĩnh không của các cầu 25 3 a La ch Giang Ha Nội Điều chỉnh vùng cửa sông, na o vét khơi thông dòng cha y 75 4 a Ha Nội Việt Trì Mở rộng bán ki nh, điều chỉnh bãi cát 20 5 Việt Trì Yên Bái La o Cai Na o vét, xây dựng 50 6 Việt Trì Tuyên Quang Mở rộng bán ki nh, điều chỉnh bãi cát 20 7 a Sa i Gòn Ha Tiên (qua Ra ch Chanh, kênh Tháp Mười 2) 8 a Sa i Gòn Ca Mau (qua kênh Tra Vinh, Phú Hữu - Bãi Sau) Nâng cấp, mở rộng, nâng chiều cao tĩnh không của các cầu 40 Mở rộng, nâng chiều cao tĩnh không của cầu 40 9 Sông Tiền (đoa n từ sông Vĩnh Xương - Va m Nao) 5 10 Kênh Phước Xuyên - 4 Bis - Kênh 28 Nâng chiều cao tĩnh không của cầu 5 Tổng kinh phí 330 Nguồn: Ba n Quy hoa ch tổng thể điều chỉnh về GTVTĐTNĐ đến năm 2020 của Cục ĐTNĐVN (2009), Dự án Phát triển Giao thông vâ n ta i Đồng bằng Bắc bộ (NDTDP) do Ngân ha ng Thế giới ta i trợ va Dự án Phát triển Cơ sở ha tầng Giao thông vâ n ta i Đồng bằng Sông Cửu Long (MDTIDP). a. Dự án 1, 3 va 4 đang được triển khai trong khuôn khổ của NDTDP va Dự án 7, 8 trong khuôn khổ của MDTIDP

79 58 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u 4. Chương tri nh đầu tư vốn: Theo ước ti nh quy hoa ch trên cần hơn 73 nghìn tỉ đồng (tương đương 3,7 tỉ USD) đến năm Việc chia nhỏ gói đầu tư 3,7 tỉ USD đó cho các nga nh được đề xuất như sau: đầu tư cho các công trình đường sông sẽ lên đến 30 nghìn tỉ đồng (tương đương 1,5 tỉ USD), trong số đó, chi ra 24 nghìn tỉ đồng (1,2 tỉ USD) để nâng cấp công trình va 6 nghìn tỉ đồng (300 triệu USD) da nh cho việc ba o trì; hơn 7 nghìn tỉ đồng (350 triệu USD) da nh cho các ca ng; 36 nghìn tỉ đồng (1,8 tỉ USD) đầu tư phát triển đội ta u; va 270 tỉ đồng (15 triệu USD) cho các nga nh công nghiệp phụ trợ. Ca c dư a n đươ ng sông trọng điê m Có 10 dự án chi nh về kênh mương hóa đang thực hiện nhằm mở rộng, na o vét lòng sông va nới rộng bán ki nh (xem ba ng 3.5). Trong số nhiều hoa t động khác, các dự án na y sẽ góp phần tiến ha nh các hoa t động như bẻ thă ng các khúc cong, ba o vệ bờ sông va nâng độ tĩnh không của cầu. Chi phi ước ti nh ban đầu cho tất ca 10 dự án na y lên đến khoa ng 330 tỉ USD, được hỗ trợ một phần bằng nguồn vốn ODA (vi dụ từ Ngân ha ng Thế giới). Cảng Các cảng sông Ma ng lưới đường thủy nội địa Việt Nam bao gồm hơn ca ng sông, bến ta u thuộc các ha ng mục khác nhau. Theo JICA (2009), có 126 ca ng sông đa năng (trong đó, có 122 ca ng đang hoa t động), ca ng chuyên bốc xếp ha ng hóa (trong số đó có ca ng được cấp phép) va bến ngang (trong đó có bến được cấp phép). 5 Do nga y ca ng có nhiều khu công nghiệp nằm dọc bờ sông nên số lượng các bến sông tự phát với thiết kế đơn gia n va chi phi thấp cũng tăng nhanh. Mặc dù có lợi cho các chủ bến, nhưng các bến na y có xu hướng ca n trở giao thông đường thủy va không đa m ba o an toa n. Ngoa i một số i t trường hợp ngoa i lệ, nhiều bến ta u có sa n lượng vâ n chuyển nhìn chung còn thấp so với công suất thực. Các bến sông nhỏ do các công ty địa phương điều ha nh có thể thấy ở nhiều vùng nông thôn, nhưng không pha i tất ca đều được cấp phép hoặc được chi nh quyền địa phương chủ động qua n lý. Việc qua n lý các hoa t động na y rất khó bởi vì nguồn lực của chi nh quyền còn ha n chế, đồng thời khuynh hướng tâ n dụng những nguồn ta i nguyên miễn phi la hoa n toa n tự nhiên. Các bến sông còn rất thô sơ va nhiều bến chỉ có một đoa n cầu dẫn ha ng va một cần cẩu di động nhỏ. Nhiều bến không có cần cẩu, nên ha ng hóa được bốc xếp thủ công hoặc do chủ ta u thuê đội bốc xếp va các thiết bị bốc dỡ ta i bến. Các ca ng sông va bến ta u được qua n lý bởi các đơn vị khác nhau (Cục ĐTNĐVN, các tỉnh va các doanh nghiệp tư nhân quy mô nhỏ). Các ca ng do khu vực công qua n lý (cho dù trực thuộc trung ương hay địa phương) nhìn chung có quy mô ha n chế, trang thiết bị bốc xếp lỗi thời va trình độ cơ giới hóa thấp, được ba o trì kém va kha năng tiếp câ n nội địa yếu. Các ca ng công nghiệp, chuyên dụng có xu hướng được trang bị tốt va được ba o trì theo định kỳ. Các bến ta u va cầu ta u được xây dựng không tuân theo bất kỳ khuôn mẫu hay chỉ dẫn cụ thể na o ma chỉ dựa trên

80 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u 59 Bảng 3.6. Việt Nam: Phân loại kỹ thuật các cảng sông vận chuyển hàng ho a Loại I-A Quy mô công tri nh Cầu bê tông cốt thép hoặc cầu chịu lực Kho chứa ha ng, bãi chứa ha ng va trang thiết bị hỗ trợ Cầu bê tông cốt thép hoặc cầu chịu lực Kho chứa ha ng, bãi chứa ha ng va trang thiết bị hỗ trợ Cầu bê tông cốt thép hoặc cầu chịu lực Kho chứa ha ng, bãi chứa ha ng va trang thiết bị hỗ trợ Cầu bê tông cốt thép hoặc cầu chịu lực Kho chứa ha ng, bãi chứa ha ng va trang thiết bị hỗ trợ Cầu bê tông cốt thép hoặc cầu chịu lực Kho chứa ha ng, bãi chứa ha ng va trang thiết bị hỗ trợ Cầu bê tông cốt thép hoặc sa n chống đỡ vĩnh cửu Kho chứa ha ng, bãi chứa ha ng Cầu bê tông cốt thép hoặc sa n chống đỡ vĩnh cửu Kho chứa ha ng, bãi chứa ha ng Cầu bê tông cốt thép hoặc sa n chống đỡ vĩnh cửu Kho chứa ha ng, bãi chứa ha ng Kích thước (cấp) tàu được tiếp nhận Công suất Thông tàu (tấn) >1,5 triệu I-B II-A II-B III-A III-B IV-A IV-B Ta u có TTT tấn hoặc mớn nước > 3,5 m Ta u có TTT tấn hoặc mớn nước > 3,0 m Ta u có TTT 600 tấn hoặc mớn nước > 2,5 m Ta u có TTT 400 tấn hoặc mớn nước > 2,0 m Ta u có TTT 300 tấn hoặc mớn nước 1,5 m Ta u có TTT <300 tấn hoặc mớn nước < 1,5 m Ta u có TTT 200 tấn hoặc mớn nước 1,0 m Ta u có TTT <200 tấn hoặc mớn nước < 1,0 m 1,5 1 triệu >1 triệu triệu > > < Nguồn: VIWA 2007 yêu cầu riêng biệt, mặc dù Cục ĐTNĐVN đã ban ha nh văn ba n hướng dẫn để gia m thiểu vấn đề na y. Có 11 ca ng sông trọng điểm ở miền Bắc va khoa ng 18 ca ng sông vâ n chuyển ha ng hóa trọng điểm ở miền Nam. Cục ĐTNĐVN đã dự tha o các thông số kỹ thuâ t cần tuân thủ trong quá trình lâ p kế hoa ch va thiết kế các ca ng ha ng hóa, ca ng ha nh khách, bến ta u ha ng hóa va bến ta u ha nh khách. Ca ng sông vâ n chuyển ha ng hóa được phân chia tha nh 8 loa i dựa va o các yếu tố sau (ba ng 3.6) : 1. Quy mô cơ sở ha tầng (ki ch thước cầu ta u, diện ti ch kho chứa ha ng, bãi chứa ha ng, va /hoặc các trang thiết bị phụ trợ) 2. Ki ch thước va loa i ta u ca ng có thể tiếp nhâ n (xét về tổng trọng ta i va mớn nước) va 3. Công suất thông ta u của ca ng (số tấn ha ng hóa mỗi năm). Các ca ng do nha nước điều ha nh có xu hướng tự ba o đa m các chi phi hoa t động, nhưng bất kỳ khoa n lợi nhuâ n na o cũng được chuyển cho chi nh phủ vì họ không được tự qua n ta i chi nh. Chi phi đầu tư va ba o dưỡng được ti nh riêng va phụ thuộc va o ngân sách quốc gia. Các kế hoạch đầu tư vào các cảng sông Ba ng 3.7 trình ba y chương trình đầu tư cho chi n ca ng trọng điểm ở miền Bắc, chi n ca ng ở miền Nam va một ca ng ở miền Trung. Tổng chi phi la 366 tỷ đồng (khoa ng 19 triệu USD) được ta i trợ từ các nguồn địa phương. Phần 5.2 xác định các tuyến đường huyết ma ch va đề xuất các ca ng ưu tiên.

81 60 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u Bảng 3.7 Các dự án phát triển cảng chính Tên cảng Mô tả Chi phí (triệu USD) Miền Bắc 13 1 Ca ng Ha Nội Khuyến Lương Nâng cấp, mở rộng 2 2 Ca ng container Phú Đông Xây mới 4 3 Ca ng Ninh Bình Ninh Phúc Nâng cấp, mở rộng 1 4 Ca ng Hòa Bình Nâng cấp, mở rộng 0,3 5 Ca ng Việt Trì Nâng cấp, mở rộng 1 6 Ca ng Đa Phúc Xây mới 1 7 Ca ng ha nh khách Ha Nội Xây dựng giai đoa n 1 0,5 8 Cảng hành khách Bến Bính Nâng cấp, mở rộng 1,5 9 Ca ng ha nh khách Ha Long Nâng cấp, mở rộng 1,3 Miền Nam 5 1 Ca ng Phú Định Xây dựng 0,8 2 Ca ng Tân Châu Xây dựng giai đoa n Ca ng Hộ Phòng Xây dựng giai đoa n 1 0,8 4 Ca ng Giao Long Xây dựng giai đoa n 2 0,3 5 Ca ng An Phước Nâng cấp, mở rộng 0,3 6 Ca ng Bình Long Nâng cấp, mở rộng 0,5 7 Ca ng Long Đức Xây dựng giai đoa n 1 0,5 8 Ca ng ha nh khách Hồ Chi Minh Nâng cấp, mở rộng Ca ng ha nh khách Cần Thơ Nâng cấp, mở rộng 0,5 Miền Trung 0,6 Ca ng Hộ Độ (mới) Xây dựng 0,6 Tổng cộng 19 Nguồn: Theo Ba n Quy hoa ch tổng thể điều chỉnh về GTVTĐTNĐ tới năm 2020 của Cục ĐTNĐVN (2009). Ghi chú: Hai ca ng Ninh Phúc va Việt Trì đang được nâng cấp theo khuôn khổ Dự án Phát triển Giao thông Vâ n ta i ở Đồng bằng Bắc bộ do Ngân ha ng Thế giới ta i trợ (NDTDP), giai đoa n C = các nguồn vốn của công ty; NN = ngân sách nha nước. Cảng biển Theo Quyết định số 16/2008/QD-TTg (nga y 28 tháng 01 năm 2008) của Thủ tướng Chi nh phủ, ca ng biển được chia tha nh 3 loa i: 1. Ca ng biển loa i 1 la các ca ng đặc biệt quan trọng, có lưu lượng lớn va phục vụ ta u biển lớn, hoa t động trên các tuyến quốc tế va liên vùng nội địa đường da i 2. Ca ng biển loa i 2 la các ca ng vâ n chuyển ha ng có lưu lượng trung bình/vừa phục vụ các khu vực nội địa nhỏ hơn 3. Ca ng biển loa i 3 la các ca ng tiếp nhâ n ta u chở dầu thô, chủ yếu la các bồn chứa dầu gần các da n khoan ở ngoa i khơi. Ba ng 3.8 mô ta các ca ng biển loa i 1 chi nh ở Việt Nam. Cần lưu ý rằng Cái Mép-Thị Va i la vùng ca ng duy nhất hiện nay có kha năng phục vụ các ta u có trọng ta i hơn DWT.

82 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u 61 Bảng 3.8 Mô tả sơ lược các cảng chính thuộc cụm cảng loại 1 co hoạt động điển hình Đội Tàu Đội tàu sông Đăng kiểm Việt Nam phân loa i đội ta u đường thủy nội địa theo chiều da i của ta u tha nh hai nhóm: ta u da i dưới 20 mét ( ta u) va ta u da i trên 20 mét ( ta u).6 Các ta u na y đều được đăng kiểm ở cấp địa phương va quốc gia. Ba ng 3.9 cung cấp thông tin chi nh về bộ chỉ số của đội ta u da i trên 20 mét. Bên Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được (DWT) Luồng vào cảng Chiều dài Chiều dài Tên cụm cảng Tên cảng (m) Độ sâu (m) (km) Cẩm Pha 500 9,5 10, ,4 Hòn Gai Cái Lân 926 5,0 12, ,3 B ,6 13, ,1 Ha i Phòng Vật Cách 484 4,0 4, ,7 Hoa ng Diệu (ca ng chi nh) , ,1 Chùa Vẽ 848 8, ,1 Đình Vũ 238 8, ,3 Đoa n xá 210 8, ,5 Transvina 182 8, ,5 Viconship 320 _ ,5 Cửa Cấm 348 2,5 7, ,5 Nghi Sơn Ca ng tổng hợp Nghi Sơn 390 7,5 11, ,5 Cửa Lò 650 7, ,5 Vũng Áng ,8 (dự kiến) ,2 Chân Mây 420 8,0 12, ,0 Đa Nẵng Tiên Sa ,0 12, ,7 Sông Ha n 528 7, ,7 Dung Quất 110 8, Gần biển 8,7 Quy Nhơn 830 8,5 11, ,5 Nha Trang 552 8,5 11, ,5 Vũng Ta u Phú Mỹ (Ba Rịa-Serece) 614 3,0 12, ,0 Đồng Nai Đồng Nai (Long Bình Tân) 172 3,0 8, ,0 Tha nh phố Hồ Chi Sa i Gòn ,5 11, ,5 Minh Bến Nghé 816 9,5 13, ,5 Cát Lái ,5 12, ,5 Tân Ca ng 706 9, ,5 VICT , ,5 Dầu khi Nha Bè 545 6,8 11, ,5 Cái Mép-Thị Va i TCCT , n.a 12,0 TCIT , ,0 CMIT , ,0 SITV , n.a 12,0 SP-PSA , n.a 12,0 Cần Thơ Cần Thơ , ,0 Nguồn: JICA 2009 va phân ti ch của Ecorys/Ngân ha ng Thế giới. Ghi chú: = không có sẵn ; DWT= tấn trọng ta i. Độ sâu tối thiểu (m)

83 62 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u Bảng 3.9 Tàu đường thuỷ nội địa Việt Nam co chiều dài hơn 20 mét Loại tàu Số lượng tàu Công suất của động cơ (mã lư c) Công suất bi nh quân (mã lư c) Trọng tải (tấn) Trọng tải trung bi nh (tấn) Tàu vận tải hàng khô Ta u container Ta u chở dầu Ta u lai/ ta u kéo không rõ không rõ Khác không rõ không rõ không rõ không rõ Tổng sô không rõ không rõ không rõ Nguồn: Do tác gia tổng hợp dựa trên số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam ti nh tới cuối tháng 04, Bảng 3.10 Việt Nam: Phân loại tro ng tải của tàu chở hàng đường sông (DWT), giai đoạn Trọng tải tàu đường sông (DWT) Số lượng tàu năm 2000 Số lượng tàu năm 2005 Số lượng tàu năm đến 15 tấn va 5 đến 15 mã lực đến 50 tấn va 15 đến 50 mã lực đến 200 tấn va 50 đến 135 mã lực đến 300 tấn va >135 mã lực đến 500 tấn va >135 mã lực đến 700 tấn va >135 mã lực đến tấn va >135 mã lực > tấn va >135 mã lực Tổng số ta u trong đội Nguồn: Do các tác gia tổng hợp dựa trên số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam. Chủ yếu đối với các ta u chở ha ng khô có chiều da i trên 20 mét trở lên. Đội ta u bao gồm một số lượng lớn ta u cỡ nhỏ. Thông thường ta u container có trọng ta i lớn nhất, ta u chở dầu cũng lớn hơn ta u chở ha ng khô rất nhiều. Ba n phân ti ch đội ta u được thực hiện trong quá trình chuẩn bị cho Dự án Phát triển Cơ sở Ha tầng Giao thông Vâ n ta i ở Đồng bằng sông Cửu Long do Ngân ha ng Thế giới ta i trợ (Theo Tâ p đoa n Louis Berger va Royal Haskoning, 2006) cho thấy, ti nh tới tháng 11 năm 2004, đội ta u chở ha ng khô ở Đồng bằng sông Cửu Long có đến 24% số ta u có trọng ta i dưới 25 tấn, 23% có trọng ta i từ 25 đến 100 tấn, 37% có trọng ta i từ 100 đến 500 tấn va 16% có trọng ta i trên 500 tấn. Ba ng 3.10 va hình 3.2 cho thấy sự phát triển của đội ta u chở ha ng khô theo trọng ta i va mã lực trong các năm 2000, 2005 va Theo ba ng 3.10, con số ta u trong đội ta u sông Việt Nam năm 2010 cao gấp 2,8 lần so với năm Sở dĩ đội ta u sông có quy mô tăng gần gấp ba lần trong thâ p niên 2010 la do giao thông vâ n ta i đường thuỷ nội địa Việt Nam đang mở rộng thị trường hướng tới các công ty tư nhân, bắt đầu từ năm Gần đây hơn, cuộc khủng hoa ng kinh tế khiến thương ma i tụt gia m nghiêm trọng, nhiều công ty vâ n ta i biển tư

84 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u 63 Hình 3.2 Việt Nam: Tỷ tro ng các loại tàu tính theo tro ng tải trong toàn bộ đội tàu, giai đoạn Phần trăm > tấn và >135 mã lực tấn và >135 mã lực tấn và >135 mã lực tấn và >135 mã lực tấn và >135 mã lực tấn và mã lực tấn và mã lực 5 15 tấn và 5-15 mã lực Nguồn: Do các tác gia tổng hợp dựa trên số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam. Ghi chú: DWT = trọng ta i; HP = mã lực nhân (đặc biệt các công ty có quy mô dịch vụ nhỏ) đã pha i chịu thua lỗ liên tục hoặc bị các công ty lớn hơn mua la i. Từ năm 2000 đến năm 2010, mặc dù tốc độ tăng trưởng của các loa i ta u có trọng ta i nhỏ hơn (dưới 50 DWT) la 9,8% mỗi năm, số ta u có trọng ta i trên 50 DWT phát triển với tốc độ trung bình ha ng năm la 18% va thị phần của loa i ta u na y trong đội ta u quốc gia tăng từ 10% năm 2000 lên 19% năm Sự gia tăng na y chủ yếu la do sự phát triển ma nh của các ta u có trọng ta i lớn (từ 500 DWT trở lên), với tốc độ 43% cũng trong 10 năm trên. Tuy chỉ chiếm 10% tổng số ta u chở ha ng khô năm 2010, loa i ta u có trọng ta i trên 50 DWT la i chiếm tới 60% tổng trọng ta i thực của đội ta u sông (xem ba ng 3.11 va hình 3.5). Đến năm 2010, thị phần trọng ta i của ta u trên 50 DWT trong tổng trọng ta i của đội ta u sông đã tăng tới 85%. Tương tự, các ta u có trọng ta i lớn hơn DWT, chỉ chiếm 1,3% quy mô đội ta u năm 2010 (theo số lượng ta u), đóng góp 20% trong

85 64 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u Bảng 3.11 Việt Nam: Phân loại tro ng tải (DWT) của tàu chở hàng đường sông, giai đoạn Trọng tải tàu đường sông (DWT) Trọng tải giả định (DWT) của từng loại tàu Trọng tải (DWT) năm 2000 Trọng tải (DWT) năm 2005 Trọng tải (DWT) năm tấn va 5-15 mã lực 7, tấn va mã lực 32, tấn va mã lực tấn va >135 mã lực tấn va >135 mã lực tấn va >135 mã lực tấn va >135 mã lực > 1,000 -va >135 mã lực Tổng tro ng tải đội tàu Source: Do các tác gia tổng hợp từ số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam. tổng trọng ta i của đội ta u sông của Việt Nam tăng từ tỉ lệ chưa đầy 1% năm Vì lượng ha ng hoá vâ n chuyển tăng, thị phần trọng ta i của ta u nhỏ (dưới 200 DWT) gia m ma nh trong thâ p niên qua, từ 70 xuống còn 30%. Điều na y cho thấy tuổi ta u bình quân chắc chắn cũng đã gia m trong vòng 10 năm qua (tuy nhiên, dữ liệu chi tiết về sự suy gia m tuổi ta u không được thống kê để có thể ti nh toán chi nh xác số lượng ta u có tuổi). Tầm quan trọng của việc tăng quy mô đội ta u theo xu hướng trên, có ti nh đến hiệu qua sử dụng nhiên liệu va sự phát tha i khi nha ki nh, sẽ được ba n ở chương 4. Ba ng 3.12 cho thấy ngay từ 2002, tỷ trọng của xa lan cỡ lớn có trọng ta i trên 500 DWT đã gia tăng, chiếm phân nửa tổng trọng ta i (ba ng 3.12). Hiện nay tỷ trọng na y có thể còn lớn hơn nhiều. Đội tàu biển Theo Cục Ha ng ha i Việt Nam, có ta u biển hoa t động trong lĩnh vực thương ma i ven biển va khu vực. Hình 3.6 thể hiện số lượng ta u theo loa i hình. Ta u vâ n chuyển ha ng khô chiếm khoa ng 68% tổng số ta u va ta u dịch vụ (vi dụ ta u kéo) chiếm 23%. Về phương diện pha m vi hoa t động, dữ liệu của Cục Ha ng ha i Việt Nam cho thấy có 905 trên tổng ta u hoa t động trên các tuyến vâ n ta i ven biển. Sự phân chia số lượng ta u theo loa i hình ha ng hóa chuyên chở tương tự như minh họa ở Hình 3.6. Do ta u dịch vụ va ta u chở khách nằm ngoa i pha m vi nghiên cứu, báo cáo không phân ti ch thêm về các loa i ta u na y. Phân ti ch về phân loa i ta u biển theo trọng ta i cho thấy phần lớn ta u viễn dương có trọng ta i từ 500 đến DWT (xem hình 3.5). Hiện ta i có 38 ta u container đăng ký với Cục Ha ng ha i Việt Nam. Trọng ta i trung bình của ta u la DWT va độ tuổi trung bình từ 16 đến 17 năm. Đặc điểm chi nh của các ta u na y được tóm tắt ở ba ng Các ta u container đã đăng ký có trọng ta i nhỏ nhất la DWT va lớn nhất la DWT. Ba ng 3.14 thể hiện phân loa i ta u container theo trọng ta i ti nh theo đơn vị tấn, ki ch thước tương ứng va trọng ta i ti nh theo TEU. Có vẻ như tất ca ta u biển container ở Việt Nam đều chở khoa ng từ 400 đến TEU, trong số đó chỉ một va i

86 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u 65 Hình 3.3 Việt Nam: Tỷ tro ng sức chở hàng của từng loại tàu tính theo tro ng tải trong tổng đội tàu chở hàng đường sông, giai đoạn Phần trăm > tấn và >135 mã lực tấn và >135 mã lực tấn và >135 mã lực tấn và >135 mã lực tấn và >135 mã lực tấn và mã lực tấn và mã lực 5 15 tấn và 5 15 mã lực Nguồn: Do các tác gia ti nh toán từ số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam. Ghi chú: DWT = trọng ta i; HP = mã lực; IWT: VTĐTNĐ. chiếc có ki ch thước nhỏ ở mức có thể đi la i được trên sông. Tuy nhiên nhiều kha năng các ta u container pha sông-biển đã được Cục Đăng kiểm Việt Nam đăng ký hoa t động trong đội ta u vâ n ta i đường thủy nội địa. Đội tàu pha sông-biển Việc kết hợp ta u pha sông-biển ở Việt Nam không có nghĩa la ta u vâ n chuyển chuyên dụng trên tuyến đó có ki ch cỡ khác nhau như trường hợp ở châu Âu (xem hộp 3.3). Ở miền Nam, một số ca ng sông ở vùng Đồng bằng sông Cửu Long cho phép ta u pha sông-biển câ p bến. Điều na y đã la m gia m nhu cầu VTĐTNĐ giữa các

87 66 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u Bảng 3.12 Đặc điểm của các đoàn xà lan ở đồng bằng sông Cửu Long, 2002 Loại trọng tải Số lượng tàu Thị phần trọng tải Mã lư c trung bi nh tấn tấn tấn tấn >700 tấn Tổng số không áp dụng Source: Ngân ha ng Thế giới, Ta i liệu Thẩm định Dự án, thuộc Dự án Phát triển Cơ sở Ha tầng Giao thông Vâ n ta i vùng Đồng bằng sông Cửu Long, hình 3.4 Việt Nam: Sô lượng tàu viễn dương theo loại hình hàng ho a chuyên chở, năm 2010 Tàu container, 38 Tàu dầu, 95 Tàu khách, 14 Các loại tàu khác, 9 Tàu dịch vụ, 381 Tàu hàng khô, Nguồn: Do các tác gia tổng hợp từ số liệu của Cục Ha ng ha i Việt Nam. ca ng biển va ca ng đầu nguồn ở một số phân khúc. Tuy nhiên, tầm quan trọng của loa i hình ta u pha sông-biển được xem la ha n chế. Đường thủy Cấp 1 (Bắc va Nam) ở Việt Nam hiện nay có thể đón các ta u tự ha nh với mức mớn nước tối đa từ 2,5 đến 3,1 mét, chiều da i tối đa từ 44 đến 52 mét va chiều rộng tối đa từ 8,8 đến 10 mét. Ta u pha sông-biển, như mô ta trong hộp 3,3, đòi hỏi đường thủy Cấp 1 của Việt Nam pha i được nâng cấp đáng kể 7, đặc biệt la để phù hợp với chiều da i của ta u. Cần lưu ý rằng, theo VITRANSS-2, điểm yếu cơ ba n của ta u mang cờ Việt Nam la sự chênh lệch khá lớn so với các tiêu chuẩn của Tổ chức Ha ng ha i Quốc tế (IMO). Yêu cầu nâng cấp các tiêu chuẩn chất lượng cũng được nêu lên trong các cuộc phỏng vấn với các nha cung ứng va chủ ta u. Thực tra ng na y còn được pha n ánh bởi chi phi lưu ta u mang quốc tịch Việt Nam ta i các ca ng nước ngoa i khá cao.

88 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u 67 hình 3.5 Việt Nam: Phân loại tàu viễn dương theo tro ng tải, năm Dưới Trên Nguồn: Do các tác gia tổng hợp dựa trên số liệu của Cục Ha ng ha i Việt Nam. Ghi chú: Không bao gồm ta u dịch vụ va ta u chở khách. Bảng 3.13 Việt Nam: Đặc điểm đội tàu container viễn dương, năm 2010 Các đặc điểm Tàu container Số lượng ta u 38 Trọng ta i trung bình Tổng trọng ta i Độ tuổi trung bình của ta u năm 2010 (theo đơn vị năm) 16,4 Độ tuổi trung bình của đội ta u trên tổng trọng ta i năm ,8 Nguồn: Do các tác gia tổng hợp dựa trên số liệu của Cục Ha ng ha i Việt Nam. Ghi chú: Không bao gồm ta u dịch vụ va ta u chở khách. Bảng 3.14 Các đặc điểm chính của tàu container phân loại theo tro ng tải, dựa trên đặc điểm của đội tàu thế giơ i Phân loại theo trọng tải DWT Quan sát của công ty đăng kiểm Lloyd s, năm 2008 TEU Chiều rộng Mớn nước Tổng chiều dài , , ,6 155 Nguồn: Do tác gia tổng hợp dựa trên số liệu của công ty Đăng kiểm Lloyd s Ghi chú: DWT = tổng trọng ta i ; LOA = tổng chiều da i; TEU = đơn vị đo tương đương 20 bộ.

89 68 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u Hộp 3.3 Tàu pha sông-biển ở châu Âu Do đặc điểm ki ch thước ta u va sự tiếp xúc thường xuyên với lưu lượng giao thông nội địa da y đặc, ta u pha sông-biển cần pha i có hệ thống lái va động cơ đẩy phù hợp với mức nước nông tương tự các đặc điểm của ta u tự ha nh va ta u đẩy nội địa hiện đa i va có công suất cao. Ngoa i ra, buồng lái pha i được bố tri phù hợp với việc di chuyển trong vùng nước hẹp. Các đặc điểm trên tuân thủ quy ước duy nhất một người chỉ đa o va lái ta u để tránh tình tra ng pha n ứng châ m va nhầm lẫn có thể xa y ra khi tiếp nhâ n va pha n hồi nhiều mệnh lệnh cùng một lúc. Tuy nhiên, điều quan trọng va khó khăn nhất la ta u pha i hội tụ các đặc điểm có thể ứng phó với việc di chuyển trong vùng nước ca n (đáy bằng, đuôi hình ống, chân vịt đôi tốt, bánh lái hiệu qua cao, lái bằng mũi ta u va ta i trọng cao ở những vùng mớn nước nông). Vì đặc điểm của ta u pha sông-biển thường không phù hợp với yêu cầu di chuyển ở đa i dương, nên xu hướng thiết kế ưu tiên chú trọng đến các đặc điểm phù hợp với vùng nước nông. Ta u pha sông-biển chuyên dụng bắt đầu phát triển va o đầu những năm 1950 va đến nay đã có nhiều loa i khác nhau, đa số được thiết kế cho các lộ trình đặc biệt. Các đặc điểm thông thường của một ta u pha sông-biển đa năng la ta u có trọng ta i DWT, da i 87,5m, rộng 11,3m, sâu 5,4m, với mớn nước tối đa 4,15m va chiều cao cố định la 9,1m hoặc 6,4m. Loa i ta u na y đang được thi công ha ng loa t ta i Công ty đóng ta u Tha nh Long, Ha i Phòng, Việt Nam, xuất cho Công ty đóng ta u Damen của Ha Lan. Source: Ecorys. Hiện đại hóa đội tàu VTĐTNĐ Hiện đa i hóa đội ta u la một mục tiêu phát triển cần thiết nhằm: (a) tăng tỷ trọng của VTĐTNĐ trong tổng số ha ng hóa vâ n chuyển so với tình hình hiện ta i (2) nâng cao hiệu qua chi phi vâ n ta i trong vấn đề tiêu thụ nhiên liệu va ba o trì thiết bị, (3) gia m phát tha i khi nha ki nh trên mỗi tấn-km. Kinh nghiệm của các nước trên thế giới khă ng định rằng các sáng kiến hiện đa i hóa đội ta u thường bao gồm ba hoa t động chi nh sau: 1. Ứng dụng công nghệ hiện đa i cho các ta u hiện có va hoa t động của chúng (như bổ sung thêm trang thiết bị), bao gồm: Ca i tiến động cơ đẩy với mức phát tha i thấp hơn đáng kể Lắp đặt đầu chân vịt để ca i tiến lực đẩy Lắp hệ thống bánh lái hiệu qua cao để vâ n ha nh tốt hơn Lắp đặt hệ thống đánh lái mũi ta u chủ động hoặc bị động để có thể vượt qua những khúc cua hẹp. Lắp đặt hệ thống xa lan khớp nối Thay thế hệ thống chân vịt cố định bằng ổ đĩa phương vị để vâ n ha nh tốt hơn Lắp đặt trang thiết bị ha ng ha i tối tân (như đèn rọi, máy thám vọng, thiết bị thăm dò trên sông, thiết bị chỉ báo tốc độ quay trở của ta u, thiết bị lái điều khiển bằng la ba n con quay, thiết bị thông tin liên la c, hệ thống định vị toa n cầu, biểu đồ điện tử) để di chuyển ban đêm va sử dụng tối ưu tuyến luồng

90 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u 69 Hộp 3.4 Các chính sách cải tiến đội tàu tại Hà Lan Va o những năm đầu thâ p niên 90, đã diễn tra tình tra ng thừa công suất trầm trọng ở đội ta u VTĐTNĐ ở châu Âu. Có nhiều ta u hoa t động hơn số lượng cần thiết để chuyên chở khối lượng ha ng hóa sẵn có. Nhằm gia m mức thừa công suất cơ cấu diễn ra ta i thị trường vâ n ta i (ước ti nh khoa ng 15% số ta u) Châu Âu đã ban ha nh một chương trình ha nh động phối hợp từ Tuy nhiên, khá lâu trước khi Liên minh Châu Âu (EU) ha nh động, chi nh phủ Ha Lan đã nỗ lực tha i loa i một số ta u ha ng để gia m mức thừa công suất trong nước đối với vâ n ta i đường thủy nội địa bằng cách áp dụng các biện pháp khuyến khi ch ta i chi nh để thay thế ta u công suất nhỏ bằng ta u có công suất lớn với số lượng i t hơn. Kết qua la tổng công suất thấp hơn nhưng công suất trên 1 đơn vị ta u lớn hơn, qua đó giúp tăng quy mô của kinh tế. Nhờ vâ y đội ta u của Ha Lan được hiện đa i hóa với tốc độ đặc biệt cao. La n sóng đóng mới va khuếch trương đội ta u được ki ch hoa t chủ yếu bằng việc áp dụng chương trình Phá hủy ta u va o thâ p niên 70 va 80, sau đó la chương trình Đổi cũ lấy mới va o thâ p niên 90 (xem ba ng B3.4.1). Kết qua của chương trình Đổi cũ lấy mới la tổng trọng ta i ta u bị phá hủy nhiều hơn khoa ng 50% so với ta u đóng mới. Bảng B3.4.1 Cải tiến và hiện đại ho a đội tàu ở Hà Lan Chương tri nh thư c hiện Số tàu ngừng sử dụng Trọng tải (DWT) Chi phí (triệu EUR) Kết quả Chương trình phá hủy tàu nội địa ở Hà Lan Kết quả Chương trình đổi cũ lấy mới đối với đội tàu vận tải đường thủy nội địa của Hà Lan trong giai đoạn Ta u chở ha ng rời khô k.a. Ta u chở chất lỏng k.a. Nguồn: Ecorys. Ghi chú: Chi phi liên quan đến nguồn ngân sách chi nh phủ chi tiêu cho chương trình hoặc chi tra cho các biện pháp khuyến khi ch. DWT = trọng ta i; k.a.=không áp dụng. 2. Lâ p kế hoa ch va tiến ha nh đóng mới với công nghệ tối tân để hỗ trợ ca i tiến đội ta u (xem hộp 3.4) va 3. Xây dựng hệ thống giao thông đường thủy mới hoặc hiệu qua hơn (vi dụ sáng kiến dùng xa lan đẩy ca i tiến va trang thiết bị bốc/dỡ ha ng có độ hãm êm). Tăng công suất Trung bình của tàu Có thể tăng ta i trọng trung bình của ta u trên toa n quốc ma không cần pha i nâng cấp luồng (kênh), bằng cách tăng chiều da i, chiều rộng hoặc mớn nước của ta u trong pha m vi vâ n ha nh cho phép. Cần điều tra chi tiết đối với từng khu vực hoa t động va từng tuyến ha nh ha i trong khu vực (xem Phụ lục C về các yếu tố cần xem xét chung cho vấn đề na y). Các thuyền lớn nhất hiện nay có ki ch thước i t nhiều vượt trên giới ha n trong luồng, như được gia i thi ch ở ba ng 3.15).

91 70 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u Bảng 3.15 Các hạn chế đô i vơ i tăng công suất theo tro ng tải (DWT) của tàu Thông số Chiều da i Chiều rộng Mớn nước Các giới hạn Độ cong luồng, độ da i âu thuyền, độ rộng luồng, va kha năng vâ n ha nh của ta u Độ rộng luồng (đáy), âu thuyền, va /hoặc độ rộng của cầu vượt Độ sâu của nước, loa i đất ở đáy, va tỉ lệ tĩnh không thân ta u có thể chấp nhâ n được so với tốc độ Nguồn: Ecorys. Ghi chú: DWT = trọng ta i. Hình 3.6 Mức tăng tro ng tải (DWT) trung bình của đội tàu VTĐTNĐ ở khu vực Tây Âu (Bỉ, Đức và Hà Lan) so vơ i Việt Nam Tấn trọng tải trung bình Đội tàu chở hàng khô Tổng các tàu Đội tàu chở dầu Nguồn: Cơ quan Thông tin Vâ n ta i Nội địa Ha Lan (BVB) Ghi chú: DWT = trọng ta i; VTĐTNĐ = vâ n ta i đường thủy nội địa. Ngoa i ra, tăng trưởng kinh tế va các chế độ ta i chi nh hấp dẫn đã ta o thêm nhiều động lực trong việc đầu tư đóng mới hoặc nâng cấp đội ta u hiện có. Các ta u chở dầu/ta u dầu cũng pha i đối mặt với áp lực chuyển đổi từ ta u thân đơn sang thân đôi. Đến cuối năm 2006, Ha Lan la nước duy nhất trên thế giới áp dụng các ưu đãi thuế để điều tiết các đội ta u quốc gia (vi dụ như sử dụng thuế nợ để đầu tư đóng mới ta u với ti n dụng ba o đa m). Ca i tiến đội ta u va tăng công suất toa n đội ta u la quá trình mang ti nh lâu da i. Hình 3.6 mô ta xu hướng tăng da i ha n ta i trọng trung bình của ta u thuộc nga nh vâ n ta i nội địa ở khu vực Tây Âu trong 50 năm qua. Hộp 3.5 thể hiện sự phát triển của đội

92 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u 71 Hộp 3.5 Sự phát triển đội tàu VTĐTNĐ của Hà Lan trong giai đoạn Tổng số lượng ta u ha ng khô va ta u dầu thuộc đội ta u VTĐTNĐ của Ha Lan đã gia m xuống 18% giai đoa n từ năm 2000 đến năm 2008 (xem ha ng cuối của ba ng B3.5.1). Nhưng tỷ lệ tăng trưởng bề nổi đã ẩn đi hiện tượng phân đôi trong quá trình phát triển của đội ta u xét về trọng ta i: trong khi nhóm ta u trọng ta i nhỏ (dưới DWT) gia m ma nh thì nhóm ta u trọng ta i lớn (1.500 đến trên DWT) gia tăng với nhiều quy mô/mức độ khác nhau. Trái ngược với số lượng ta u, tổng công suất vâ n chuyển của đội ta u Ha Lan tăng 4% trong giai đoa n từ 2000 đến 2008 (xem ba ng B3.5.2). Một lần nữa, có thể nhâ n thấy ta u trọng ta i nhỏ gia m trong khi công suất vâ n chuyển của ta u có trọng ta i trên DWT tăng ma nh. Bảng B3.5.1 Sô lượng tàu thuộc Đội tàu VTĐTNĐ của Hà Lan phân theo tro ng tải của năm 2000 so vơ i năm 2008 Số lượng tàu chở hàng khô Số lượng tàu chở dầu Số lượng tàu chở hàng khô Số lượng tàu chở dầu Tổng số Tổng số % change Nhóm trọng tải tàu tàu =< % >= 3, Total Nguồn: Ủy ban Vâ n ta i Trung ương sông Rhine, Ghi chú: DWT = trọng ta i. Bảng B3.5.2 Khô i lượng hàng ho a do đội tàu VTĐTNĐ của Hà Lan vận chuyển năm 2000 so vơ i năm 2008 phân theo tro ng tải tàu Ngàn tấn Nhóm tải trọng Tải trọng của tàu chở hàng khô Tải trọng của tàu chở dầu Tổng tải trọng Tải trọng của tàu chở hàng khô Tải trọng của tàu chở dầu Tổng tải trọng % change =< % xem tiếp trang sau

93 72 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u Hộp 3.5 Sự phát triển đội tàu VTĐTNĐ của Hà Lan trong giai đoạn (tiếp theo) Bảng B3.5.2 Khô i lượng hàng ho a do đội tàu VTĐTNĐ của Hà Lan vận chuyển năm 2000 so vơ i năm 2008 phân theo tro ng tải tàu (tiếp theo) Ngàn tấn Nhóm tải trọng Tải trọng của tàu chở hàng khô Tải trọng của tàu chở dầu Tổng tải trọng Tải trọng của tàu chở hàng khô Tải trọng của tàu chở dầu Tổng tải trọng % change => Tổng cộng Nguồn: Ủy ban Vâ n ta i Trung ương sông Rhine, Ghi chú: DWT = trọng ta i. đội ta u VTĐTNĐ ở Ha Lan trong giai đoa n từ 2000 đến Ta i Việt Nam, đội ta u VTĐTNĐ đã có xu hướng tăng trưởng bền vững dưới sự chi phối của thị trường trong 10 năm vừa qua, như đã đề câ p ở phần trước. Theo so sánh, khoa ng ta u chở ha ng hiện đang hoa t động ở Ha Lan có tổng ta i trọng gần 6 triệu tấn, tương đương với khoa ng DWT/ta u. Ta i Việt Nam, có khoa ng ta u đang hoa t động với tổng ta i trọng gần 8 triệu tấn, chỉ đa t 80 DWT/ta u ta u lớn nhất của Việt Nam có ta i trọng va o khoa ng 5.5 triệu tấn, khoa ng trên 600 DWT/ta u. Tuy Việt Nam đã tiến ha nh phát triển quy mô đội ta u trong 10 năm qua, nhưng công suất vâ n chuyển trung bình của ta u vẫn còn khá thấp. Điều đó có nghĩa la, tiềm năng mở rộng quy mô đội ta u VTĐTNĐ của Việt Nam vẫn còn rất lớn. Tuy nhiên, Việt Nam được dự báo sẽ gặp nhiều trở nga i trong việc sử dụng ta u ki ch thước lớn, đặc biệt la những vướng mắc về cơ sở ha tầng ma ng lưới la m ha n chế sự phát triển của đội ta u VTĐTNĐ va /hoặc việc sử dụng ta u pha sông-biển. Do đó, trên thực tế xu hướng mở rộng quy mô sẽ không diễn ra đối với tất ca các chủng loa i ta u. Việc mở rộng quy mô sẽ mang la i các lợi i ch kinh tế tùy thuộc va o ta i trọng của ta u: theo đó mỗi lần ta i trọng ta u tăng 1%, chi phi vâ n ta i gia m hơn 1%. Không chỉ gia m chi phi cố định (nhân công, vốn, ba o hiểm) trên mỗi DWT, các ta u ki ch thước lớn còn có thể tiết kiệm nhiều nhiên liệu hơn, dẫn đến gia m chi phi nhiên liệu va lượng phát tha i khi CO2. Đối với các tuyến đường chi nh, xu hướng mở rộng quy mô lên đến khoa ng DWT mỗi thâ p kỷ, từ mức 600 DWT va o năm 2010 đối với nhóm ta u thương ma i thuộc đội ta u vâ n ta i quốc gia dường như la hướng phát triển kha thi đối với Việt Nam (xem phân ti ch các biện pháp chi nh sách tiềm năng ở chương 5). Theo hồ sơ tư liệu, việc mở rộng quy mô đội ta u Việt Nam trong thâ p kỷ qua không chịu tác động của các biện pháp can thiệp chi nh sách công một cách rõ ra ng. Đây chi nh la bằng chứng cho thấy nga nh vâ n ta i đủ linh hoa t để tự đáp ứng khối lượng chuyên chở nga y ca ng tăng đồng thời vẫn tiến ha nh hiện đa i hóa va mở

94 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u 73 rộng quy mô. Tuy vâ y, các chi nh sách khu vực công tiêu điểm có thể vừa đẩy nhanh quá trình mở rộng quy mô, vừa ta o ra nhiều lợi i ch kinh tế hấp dẫn. Các kết luận về Vận tải đường thủy, Cảng và Đội tàu chuyên chở Việt Nam có ma ng lưới đường thủy nội địa rộng lớn, trong đó km đường thủy có thể lưu thông, va km dưới sự qua n lý tâ p trung. Các khu vực trọng yếu của ma ng lưới ở phi a Bắc va phi a Nam (khoa ng km) được phân loa i tha nh nhóm đường thủy cấp cao nhất. Các dự án đầu tư đã được xác định cho một va i điểm trong các khu vực trọng yếu đó, nhưng vẫn còn thiếu nguồn ngân sách công để nâng cấp va ba o trì đường thủy. Việt Nam có ca ng sông va bến thuyến nhưng chỉ 30 trong số na y đóng vai quan trọng nhất đối với vâ n chuyển ha ng hóa. Một số lượng lớn các bến thuyền không được cấp phép va điều tiết. Tuy thuâ n lợi cho các nga nh công nghiệp nằm dọc theo bờ sông, các bến thuyền na y ca n trở giao thông đi la i va la m mất an toa n. Việt Nam cũng có 49 ca ng biển trong đó các ca ng quan trọng nhất ở phi a Bắc nằm xung quanh tha nh phố Ha i Phòng va ở phi a Nam thì tâ p trung ở tha nh phố Hồ Chi Minh va các vùng lân câ n. Số lượng ta u trong đội ta u vâ n ta i đường sông của Việt Nam năm 2010 tăng gần gấp 3 lần con số so với năm 2000 do thị trường VTĐTNĐ của Việt Nam đã mở cửa cho các doanh nghiệp tư nhân va o năm Trong 10 năm vừa qua, đội ta u VTĐTNĐ của Việt Nam cũng đã có xu hướng tăng, tương đồng với xu hướng của khu vực Tây Âu trong năm thâ p kỷ vừa qua nhưng ở một quy mô khác, do nga nh công nghiệp Việt Nam còn khá non trẻ. Khi khối lượng ha ng hóa được chuyên chở tăng lên, tỷ trọng công suất của ta u trọng ta i dưới 200 DWT gia m ma nh trong thâ p kỷ vừa qua, từ 70% xuống 30%. Vi dụ như trong năm 2010, ta u có trọng ta i trên DWT đã đóng góp 20% va o tổng công suất vâ n ta i đường sông Việt Nam, tăng từ dưới 1% trong năm Tuy Việt Nam đã mở rộng quy mô đội ta u, nhưng ta i trọng trung bình của mỗi ta u ha ng VTĐTNĐ vẫn ở mức thấp, 80 DWT so với công suất DWT của ta u ở Ha Lan. Điều na y cho thấy tiếp tục mở rộng quy mô đội ta u Việt Nam la rất kha thi va nên được xem la hướng phát triển trong tương lai. Tuy nhiên, mở rộng quy mô đến mức na o còn phụ thuộc va o kha năng chuyên chở bằng đường thủy đối với những tuyến vâ n ta i trọng yếu. Việt Nam được dự báo sẽ gặp nhiều trở nga i trong việc sử dụng ta u trọng ta i lớn do ách tắc trong ha tầng cơ sở. Cũng cần lưu ý rằng sự mở rộng quy mô nhanh chóng ở khu vực Tây Âu nói chung va Ha Lan nói riêng đã được hỗ trợ bởi các ưu đãi về thuế của Chi nh phủ va các biện pháp khuyến khi ch ta i chi nh khác. Do Việt Nam đến nay vẫn chưa sử dụng đến các biện pháp khuyến khi ch đối với việc phát triển đội ta u vốn chịu tác động lớn từ các tác nhân thị trường, các biện pháp khuyến khi ch na y sẽ giúp đẩy nhanh quá trình hiện đa i hóa va mở rộng quy mô đội ta u. Chú thích 1. Chương na y đề câ p chủ yếu đến đường thủy nội địa. Tha o luâ n vắn tắt về đường biển được trình ba y ở cuối chương.

95 74 Những nhân tố từ phi a cung ứng: Đường thủy, Ca ng va Đội ta u 2. Một số ca ng biển chi nh của Việt Nam nằm ở các sông. Những ca ng biển na y do Cục Ha ng ha i Việt Nam qua n lý. 3. Áp dụng cùng một mẫu hình mùa mưa va mùa khô cho ca miền Nam va miền Bắc. Ở miền Nam, mực nước chênh lệch giữa hai mùa ở mức 5-7m (JICA 2009). 4. JICA Từ năm 1994 đến năm 2002, con số na y dừng la i ở mức 3,2% GDP (Ngân ha ng Thế giới 2006). 5. Các ca ng sông có chức năng chung la nơi bốc xếp nhiều loa i hình ha ng hóa (vi dụ như ha ng đóng gói theo kiện, ha ng thông thường va ha ng container; ha tầng cơ sở của ca ng sông còn giúp phục vụ nhu cầu vâ n chuyển ha nh khách). Các ca ng bốc xếp ha ng không hoa t động như ca ng vâ n chuyển ha nh khách. Về mặt kỹ thuâ t, bến ta u không pha i la ca ng ma la điểm tâ p kết của các chuyến pha ngang. Tuy nhiên, cho dù các bến ta u va các điểm neo đâ u ta m thời không được trang bị đầy đủ như các ca ng do quy mô của chúng nhỏ va chỉ sử dụng va o những mục đi ch chuyên biệt, chúng vẫn thực hiện một số chức năng tương tự như chức năng của ca ng. 6. Số liệu cuối tháng 4, Mớn nước tối đa ở mức 4,15 m chỉ đa t được khi ta u chất đầy ha ng hóa. Ở các trường hợp với những yếu tố trọng ta i khác nhau, một ta u biển thông thường có thể hoa t động ở mớn nước 3,0 m Tài liệu tham khảo Central Commission for Navigation on the Rhine Inland Navigation in Europe: Market Observation. Report 7. Strasbourg, France: Secretariat of the Central Commission for Navigation on the Rhine. Dutch Inland Shipping Information Agency (BVB) The Power of Inland Navigation Rotterdam, the Netherlands: BVB. ECMT (European Conference of Ministers of Transport) Resolution No. 92/2 on New Classification of Inland Waterways. /IntOrg/ acquis/wat19922e.pdf. JICA (Japan International Cooperation Agency) The Comprehensive Study on the Sustainable Development of Transport System in Vietnam (VITRANSS-2). Hanoi: JICA. Louis Berger Group and Royal Haskoning Mekong Delta Transport Infrastructure Development Project (MTIDP) Feasibility Study. World Bank: Washington, DC. VIWA (Vietnam Inland Waterway Administration) National Technical Regulation on Technical Classification of Inland Waterways. Draft. Hanoi: VIWA The Review on the Master Plan of Inland Waterway Transport Development Up to Hanoi: VIWA. World Bank Transport Strategy, Transition, Reform, and Sustainable Management. Hanoi: World Bank Mekong Delta Transport Infrastructure Development Project (MDTIDP) Project Appraisal Document. Washington, DC: World Bank Northern Delta Transport Development Project (NDTDP) Project Appraisal Document. Washington, DC: World Bank.

96 Chương 4 Chênh lệch tỉ trọng giữa hiệu suất nhiên liệu và lươ ng phát thải khí nhà kính Va o năm 2005, lượng khi tha i carbon (CO 2 ) của Việt Nam lên tới 81,6 triệu tấn, 25% trong số đó, 20,3 triệu tấn do nga nh giao thông vâ n ta i tha i ra. Giao thông vâ n ta i đường bộ tha i ra 92% lượng khi tha i CO2 va giao thông vâ n ta i đường thủy (nội địa va đường biê n) tha i ra khoa ng 5%. Tuy nhiên, ca hai con số trên bao gồm ca vâ n chuyê n ha nh khách va vâ n chuyê n ha ng hóa. Vì không có số liệu về lượng phát tha i theo loa i hình ha ng hóa chuyên chơ ơ Việt Nam nên tỉ trọng ti nh theo đơn vị tấn-km phân ti ch ơ ba ng 2.1 được sử dụng la m cơ sơ đê xây dựng các ước ti nh thô về tỉ trọng giữa vâ n ta i ha ng hóa bă ng đường bộ va vâ n ta i ha ng hóa bă ng đường thủy. Gia định ră ng vâ n ta i đường bộ tha i ra lượng khi nha ki nh (GHG) trên mỗi tấn-km nhiều gấp từ 2 đến 3 lần so với vâ n ta i đường thủy, va dựa trên tỉ trọng của nga nh vâ n ta i đường bộ la 38% so với tỉ trọng của nga nh vâ n ta i đường thủy la khoa ng 62% (đê đơn gia n hơn, 4% tỉ trọng vâ n ta i bă ng đường sắt va đường ha ng không đã được bỏ qua), tỉ trọng khi tha i nha ki nh của vâ n ta i đường bộ, mặc dù thấp hơn ti nh theo đơn vị tấn-km được vâ n chuyê n, sẽ nhiều gấp khoa ng từ 1,2 đến 1,8 lần khi nha ki nh do vâ n ta i đường thủy nội địa va đường biê n tha i ra. Chương na y cố gắng hoa n thiện các ước ti nh thô bă ng cách đưa ra phân ti ch cụ thê hơn về lượng khi tha i của mỗi phân nga nh. Mật độ carbon tương đối giữa các loại hình vận tải Giá ta i chi nh của các dịch vụ giao thông vâ n ta i không pha n ánh tất ca các chi phi va lợi i ch xã hội. Chi phi va lợi i ch bên ngoa i bao gồm chi phi ô nhiễm môi trường, khi tha i nha ki nh, tắc nghẽn giao thông, tai na n giao thông, tiếng ồn cũng như các tác động ti ch cực (thường được gọi la hiệu ứng Mohring) 1. Lượng phát tha i trên mỗi tấn hoặc tấn-km có thê rất khác nhau tùy va o phương thức vâ n ta i sử dụng. Thông thường, vâ n ta i đường thủy nội địa va đường biê n tốt hơn so với vâ n ta i đường bộ xét về lượng khi tha i nha ki nh, tiếng ồn, sự an toa n, tắc nghẽn giao thông va các hiệu ứng Mohring. Các hiệu ứng Mohring hay tác động từ mâ t độ của GTVTĐTNĐ có thê ta o ra những lợi i ch kinh tế. Hiệu ứng Mohring đối với các tuyến vâ n ta i đường thủy có thê gia i 75

97 76 Chênh lệch tỉ trọng giữa hiệu suất nhiên liệu va lượng phát tha i khi nha ki nh thi ch như sau: nếu mức độ giao thông vâ n ta i đường bộ tăng, tắc nghẽn giao thông tăng, sẽ la m tăng chi phi vâ n ha nh phương tiện vâ n ta i va chi phi thời gian; tuy nhiên sự gia tăng mức độ vâ n ta i biê n va đường thủy nội địa có thê mang la i các tác động ti ch cực. Vi dụ, tăng mức độ thương ma i quốc tế sẽ cho phép sử dụng ta u lớn hơn, kết qua la chi phi vâ n chuyê n thấp hơn va cường độ dịch vụ vâ n chuyê n cao hơn 2, qua đó gia m chi phi vâ n chuyê n ha ng tồn kho cho các nha nhâ p khẩu va xuất khẩu. Hiệu ứng na y cũng được áp dụng đối với các dịch vụ vâ n ta i biê n theo lịch trình, trong đó sự gia tăng ma nh về khối lượng ha ng hóa sẽ dẫn đến sự kết hợp của chi phi vâ n ta i thấp hơn va chi phi chuyên chơ ha ng tồn kho thấp hơn (xem chi tiết ơ phụ lục E). 3 Lượng phát tha i từ giao thông vâ n ta i đường bộ va đường thủy chịu a nh hươ ng lớn của ki ch cỡ va thời gian sử dụng của xe, ta u vâ n chuyê n. Cụ thê, xe hoặc ta u ca ng lớn thì lượng phát tha i trên mỗi đơn vị dịch vụ ca ng nhỏ. Động cơ ta u va xe ca ng cũ thì hiệu suất nhiên liệu ca ng thấp. Vì thế, mức độ chi nh xác của kết qua so sánh tỉ trọng của các loa i hình vâ n ta i tùy thuộc va o ki ch cỡ của xe ta i va ta u được dùng đê so sánh cũng như cấu trúc va quá trình phát triê n của đội ta u. Ngoa i ki ch cỡ va thời gian sử dụng, mức độ tắc nghẽn giao thông ca ng cao thì lượng khi tha i nha ki nh ca ng cao. Hơn nữa, chi phi hoa t động của ma ng lưới giao thông đường bộ (chi phi ba o trì va hao mòn) sẽ tăng lên khi mâ t độ giao thông cao hơn va các yếu tố ta i trọng của xe ta i cao hơn. Tuy vâ n ta i đường thủy cũng xa y ra tình tra ng tắc nghẽn giao thông, nhưng đây thường la vấn đề của giao thông đường bộ. Trong phần na y, số liệu về hiệu suất phát tha i từ vâ n ta i đường bộ va VTĐTNĐ được trình ba y dựa trên lý thuyết. Sau đó, ước ti nh sơ bộ được thực hiện đê đánh giá các lợi i ch tiềm năng của các biện pháp ca i thiện hiệu suất môi trường đối với VTĐTNĐ. Đê thiết kế mô hình phân chia phương thức vâ n ta i (xem chương 7 va phụ lục D), phương pháp na y cung cấp chi tiết hơn về việc sử dụng số liệu thực địa thu thâ p được va các gia định cụ thê theo từng biện pháp can thiệp. Hình 4.1, 4.2, va 4.3 thê hiện pha m vi phát tha i trên mỗi tấn-km ha ng hóa được vâ n chuyê n bă ng các phương thức vâ n ta i khác nhau. (Hộp 4.1 dùng mâ t độ carbon của nga nh VTĐTNĐ ơ Ha Lan la m tiêu chuẩn chi nh đê tha o luâ n). Cần lưu ý ră ng ước ti nh na y da nh cho các nước châu Âu va các nước thuộc Tổ chức Hợp tác va Phát triê n Kinh tế (OECD), cho thấy ră ng hệ số phát tha i cao (hoặc tối thiê u la ơ ngưỡng trên trong giới ha n đặt ra) được áp dụng nhiều hơn đối với các nền kinh tế mới nổi, nơi da nh rất i t nguồn lực cho các phương tiện vâ n ta i, ba o trì cơ sơ ha tầng va thường có môi trường giao thông kém hiệu qua. Lượng phát tha i carbon của xe ta i lớn nhiều gấp ba lần so với ta u biê n contanier. Lượng khi tha i từ các ta u biê n container ơ trong khoa ng từ 32 đến 36g trên mỗi tấn-km, trong khi đó lượng khi tha i phát ra từ xe ta i ha ng nặng ơ trong khoa ng từ 51 đến 91g CO 2 (xem hình 4.1). Hình 4.2 cung cấp các mức ước lượng phù hợp hơn với tình hình của Việt Nam hiện nay (nghĩa la, pha n ánh tình hình xe ta i va ta u vâ n ta i nội địa tương đối nhỏ va kém hiệu qua ). Dựa trên hình 4.2, mâ t độ carbon trung bình của xe ta i (ơ mức 90 đến 125g CO 2 trên mỗi tấn-km) nhiều gấp gần hai lần mâ t độ carbon trung bình của ta u vâ n ta i đường thủy nội địa (ơ mức từ 40 đến 70g CO 2 trên mỗi tấn-km).

98 Chênh lệch tỉ trọng giữa hiệu suất nhiên liệu va lượng phát tha i khi nha ki nh 77 Hình 4.1 g/tấn-km Mật độ CO 2 trên các phương thức vận tải được chọn, thang Lôga RoRo Tàu container ( TEU) Tàu container (ven biển dưới 2000 TEU) Tàu chở hàng rời (10k 200k DWT) Tàu chở các sản phẩm (5k 60k DWT) Tàu chở dầu thô (10k 200k DWT) Tàu hỏa chạy bằng điện Tàu hỏa chạy bằng diesel Đường bộ (trên 35t) Đường hàng không cự ly vận chuyển lớn (trên 1600 km) 1 10 Nguồn: Diễn đa n Vâ n ta i Quốc tế (ITF) dự đoán va Buhaug va các cộng sự. 2008, như đã trình ba y trong Crist năm Ghi chú: DWT = tổng trọng ta i; RoRo = Ro-Ro; TEU = Đơn vị đo lường tương đương 20 bộ Hình 4.2 Lượng phát thải khí CO2 (g/tấn-km), Vận tải hàng hóa tuyến đường dài (>150 km), năm 2010 g/tấn-km Xe tải trên 20 tấn Xe tải + toa mooc Tàu vận tải nội địa (1.350 tấn) Tàu vận tải nội địa (5.500 tonnes) Xe hỏa chạy bằng điện Xe hỏa chạy bằng dầu diesel Cao nhất Trung bình Thấp nhất Nguồn: Cơ quan Thông tin Vâ n ta i Nội địa Ha Lan, năm 2009.

99 78 Chênh lệch tỉ trọng giữa hiệu suất nhiên liệu va lượng phát tha i khi nha ki nh Hình 4.3 Lượng phát thải khí CO 2 đối với vận tải hàng rời tuyến đường dài, năm 2000 g-tấn/km g/tấn-km Xe tải (trên 20 tấn) Xe tải (có toa moóc) Tàu hỏa chở hàng (chạy bằng điện) Tàu hỏa chở hàng (chạy bằng dầu diesel) Tàu vận tải nội địa (trên 250 tấn) Tàu vận tải nội địa ( tấn) Tàu vận tải nội địa ( tấn) Tàu vận tải nội địa ( tấn) Tàu vận tải nội địa ( tấn) Tàu vận tải nội địa ( tấn) Tàu vận tải nội địa (>3.000 tấn) Tàu biển vận chuyển hàng rời (OB1) Tàu biển vận chuyển hàng rời (OB2) Tàu biển vận chuyển chất lỏng (OC1) Tàu biển vận chuyển chất lỏng (OC2) Nguồn: Van Essen et al hộp 4.1 Khí thải CO 2 từ ngành vận tải nội địa ở Hà Lan trong giai đoạn từ năm 1995 đến năm 2005 Ở Ha Lan, khi tha i CO 2 trên mỗi tấn/km gia m khoa ng 13% trong giai đoa n mười năm từ 1995 đến 2005, khoa ng 40g CO 2 trên mỗi tấn-km (xem hình B4.1.1). Mặt khác, lượng khi tha i CO 2 trên mỗi ta u-km tăng ơ một tỷ lệ tương đương so với cùng kỳ. Tóm la i, các xu hướng na y khẳng định ră ng Ha Lan đã đa t được sự phát triê n về quy mô một cách bền vững của ta u vâ n ta i nội địa, số lượng ta u gia m xuống nhưng nhiều ha ng hóa được chuyên chơ hơn, vì thế tăng hiệu qua của đội ta u trên mỗi tấn-km. Hình B4.1.1 Lượng phát thải khí CO 2 từ Vận tải Nội địa ở Hà Lan trong giai đoạn từ năm 1995 đến năm 2005 gco 2 trên mỗi tấn-km kg CO 2 trên mỗi tàu-km Máy phụ Nguồn: Denier van der Gon va Hulskotte năm Máy chính

100 Chênh lệch tỉ trọng giữa hiệu suất nhiên liệu va lượng phát tha i khi nha ki nh 79 Có vẻ như hình 4.3 thê hiện mức phát tha i thi ch hợp nhất cho Việt Nam, vì con số na y đặc biệt tâ p trung va o ha ng rời loa i hình ha ng hóa chiếm ưu thế nhất đối với VTĐTNĐ của Việt Nam được chuyên chơ bă ng ta u nội địa tương đối nhỏ (dưới 250 tấn). Lượng khi phát tha i từ vâ n chuyê n ha ng hóa bă ng đường bộ ơ mức 60 đến 80g CO 2 trên mỗi tấn-km đối với xe ta i va 30 đến 160g CO 2 trên mỗi tấn-km đối với ta u vâ n ta i nội địa. Có thê lâ p luâ n ră ng những chiếc xe ta i nhỏ được sử dụng ơ Việt Nam, đặc biệt la ơ vùng Đồng bă ng sông Cửu Long, ơ mức trên của pha m vi đó. Con số na y cũng cho thấy ră ng vâ n ta i nội địa đa t hiệu qua đáng kê nhất khi tổng trọng ta i (DWT) ta u tăng từ dưới 250 DWT lên trên 250 DWT. Điều na y cho thấy nếu tiếp tục mơ rộng quy mô đội ta u va chuyê n sang ta u trọng ta i lớn hơn, Việt Nam dự kiến có thê đa t được mức phát tha i thấp hơn trong pha m vi phát tha i đối với ta u vâ n ta i đường thủy. Ước tính sơ bộ việc giảm phát thải khí nhà kính Phần na y tiếp tục tâ p trung va o lượng khi tha i CO 2 từ vâ n ta i ha ng hóa đường bộ va đường thủy bă ng cách ước ti nh sơ bộ các mức gia m phát tha i tiềm năng nhờ hiện đa i hóa đội ta u va thay đổi phương thức vâ n ta i. Ba ng 4.1 liệt kê các nhóm phân loa i theo ki ch cỡ ta u VTĐTNĐ ơ Việt Nam va số lượng ta u tương ứng của mỗi nhóm va o năm 2000 va Cột nêu các hệ số phát tha i (Efs) thê hiện hệ số phát tha i được ước ti nh sơ bộ cho các nhóm ta u của Việt Nam phân loa i theo trọng ta i dựa trên đánh giá của chuyên gia va những kết qua từ nghiên cứu ta i liệu đã được trình ba y ơ trên. Ti nh theo số lượng ta u, 4 hệ số phát tha i trung bình của đội ta u ơ Việt Nam năm 2000 được ước ti nh ơ mức 146g CO 2 trên mỗi tấn-km, gia m xuống còn 137g CO 2 trên mỗi tấn-km đến năm Ti nh theo trọng ta i,5 hệ số phát tha i trung bình của đội ta u ơ Việt Nam năm 2000 được ước ti nh ơ mức 110g CO 2 trên mỗi tấn-km, gia m xuống còn 71g CO 2 trên mỗi tấn-km đến năm Bảng 4.1 Tình hình tiến triê n cu a lượng phát thải từ đội tàu VTĐTNĐ ở Việt Nam CO 2 trên mỗi tấn-km Trọng tải (DWT) và công suất tàu VTĐTNĐ Hệ số phát thải của tàu VTĐTNĐ gco 2 trên mỗi tấn-km Số lượng tàu vào năm 2000 Số lượng tàu vào năm tấn va 5 15 HP tấn va HP tấn va HP tấn va >135 HP tấn va >135 HP tấn va >135 HP tấn va >135 HP > tấn va >135 HP Hệ số phát tha i trung bình ti nh theo số lượng ta u (gco 2 trên mỗi tấn-km) n.a Hệ số phát tha i trung bình ti nh theo trọng ta i của ta u (gco 2 trên mỗi tấn-km) n.a Nguồn: Ecorys. Ghi chú: DWT = tổng trọng ta i; EF = Hệ số phát tha i; HP = mã lực; VTĐTNĐ = vâ n ta i đường thủy nội địa.

101 80 Chênh lệch tỉ trọng giữa hiệu suất nhiên liệu va lượng phát tha i khi nha ki nh Tiếp đến, hệ số phát tha i trung bình của đội ta u va lưu lượng giao thông được sử dụng đê ước ti nh tổng lượng khi tha i CO 2 từ VTĐTNĐ ơ Việt Nam (ba ng 4.2). Các cột năm 2030 thê hiện hai kịch ba n. Kịch ba n mơ rộng va hiện đa i hóa gia định ră ng hệ số phát tha i của đội ta u Việt Nam sẽ gia m từ 71 xuống còn 50g CO 2 trên mỗi tấn-km trong giai đoa n từ năm 2010 đến năm Kịch ba n hệ số phát tha i đóng băng (nghĩa la chỉ dừng ơ mức đường cơ sơ ) gia định ră ng sau năm 2010 hệ số phát tha i không gia m xuống nữa. Ước ti nh lượng phát tha i ha ng năm gia m xuống đa t mức khoa ng 1 triệu tấn CO 2 va o năm Điều na y dự kiến sẽ nhờ một phần ơ thị trường va một phần nhờ các chi nh sách ưu đãi của chi nh phủ. Ba ng 4.3 thê hiện ước ti nh sơ bộ về mức gia m khi nha ki nh nếu gia định tiến ha nh chuyê n đổi 10% phương thức vâ n chuyê n từ vâ n ta i đường bộ sang vâ n ta i đường thủy. Ba ng na y đã sử dụng hệ số phát tha i được ước ti nh sơ bộ da nh cho xe ta i ơ Việt Nam dựa trên các đánh giá của chuyên gia. Tổng lượng phát tha i gia m Bảng 4.2 Kết quả thu được từ việc hiện đại hóa và nâng cấp đội tàu Lượng khí thải CO 2 từ VTĐTNĐ ở Việt Nam 2010 Hiệu suất phát tha i trung bình của đội ta u VTĐTNĐ (gco 2 /tấn-km) Mở rộng quy mô và hiện đại hóa đội tàu năm 2030 Hiệu suất phát thải đóng băng năm VTĐTNĐ a tấn-km (tỉ tấn-km) Lượng khi tha i CO 2 từ (triệu tấn CO 2 ) 1,6 2,4 3,4 Nguồn: Ecorys/phân ti ch của Ngân ha ng Thế giới. Ghi chú: EF = hệ số phát tha i; VTĐTNĐ = vâ n ta i đường thủy nội địa. a. Dựa trên tốc độ tăng trươ ng ha ng năm ơ mức 3.7% đối với VTĐTNĐ trong giai đoa n từ năm 2008 đến năm 2030 theo số liệu của JICA năm Bảng 4.3 Kết quả sơ bộ thu được từ chuyê n đổi phương thức vận tải hàng hóa từ đường bộ sang đường thu y Lượng khí thải CO 2 từ VTĐTNĐ ở Việt Nam Hệ số phát tha i trung bình của đội xe ta i (gco 2 /tấn-km) Hệ số phát tha i trung bình của đội ta u VTĐTNĐ (gco 2 /tấn-km) Đường bộa tấn-km (tỉ tấn-km) Lượng khi tha i CO 2 (triệu tấn CO 2 ) 3,3 10,3 Tỷ trọng vâ n ta i đường bộ trừ đi 10%: tấn-km đường bộ (tỉ) 116 Chuyê n đổi phương thức đối với VTĐTNĐ: tấn-km đường thủy (tỉ) 13 Lượng khi tha i CO 2 (tỉ tấn) 9,3 Lượng khi tha i CO 2 từ chuyê n đổi vâ n chuyê n ha ng hóa từ đường bộ sang VTĐTNĐ (triệu tấn) 0,6 Trường hợp chuyê n đổi phương thức vâ n ta i đường bộ + VTĐTNĐ/ (triệu tấn CO 2 ) 9,9 Tổng lượng khi tha i CO 2 gia m do chuyê n đổi phương thức vâ n ta i 0,4 (triệu tấn CO 2 ) Nguồn: Ecorys/phân ti ch của Ngân ha ng Thế giới. Ghi chú: EF = hệ số phát tha i; VTĐTNĐ = vâ n ta i đường thủy nội địa. a. Dựa trên tốc độ tăng trươ ng ha ng năm ơ mức 7,5% đối với ha ng hóa đường bộ trong giai đoa n từ năm 2008 đến năm 2030 theo số liệu của JICA năm 2009.

102 Chênh lệch tỉ trọng giữa hiệu suất nhiên liệu va lượng phát tha i khi nha ki nh 81 ha ng năm nhờ thực hiện việc chuyê n đổi phương thức vâ n ta i trong vi dụ na y la 4 triệu tấn CO 2 va o năm So sánh ba ng 4.2 va 4.3, các kết qua ban đầu cho thấy ră ng cơ hội quan trọng nhất đối với Việt Nam đê gia m khi tha i từ việc vâ n chuyê n ha ng hóa, trong điều kiện tất ca các yếu tố khác không đổi la cho phép sử dụng các ta u lớn hơn va có động cơ hiện đa i, i t khi tha i hơn. Đặc biệt, tác động của các biện pháp na y lớn hơn ca biện pháp gia m khi tha i bă ng cách chuyê n đổi phương thức vâ n ta i từ đường bộ sang đường thủy, ngay ca khi gia định la c quan về mức chuyê n đổi hình thức vâ n ta i đến 10% (sẽ được trình ba y trong phần sau của báo cáo na y, mức độ thay đổi phương thức vâ n ta i kha thi cho Việt Nam được ước ti nh nă m trong khoa ng từ 1 đến 3 điê m phần trăm trong da i ha n). Như vâ y cần ưu tiên ban ha nh các chi nh sách về việc sử dụng ta u va động cơ. Kết luận Chương na y đưa ra ba kết luâ n: 1. VTĐTNĐ (đối với ta u trọng ta i trên 250 DWT) va vâ n ta i biê n tha i ra i t khi CO 2 hơn trên mỗi tấn-km so với vâ n ta i ha ng hóa bă ng đường bộ. 2. Từ kinh nghiệm của các nước Tây Âu, Việt Nam có thê thực hiện những ca i tiến quan trọng trong hiệu suất môi trường của đội ta u quốc gia khi nước na y tiếp tục phát triê n va mơ rộng pha m vi đội ta u với động cơ hiện đa i hơn được thị trường vâ n chuyê n đón nhâ n. 3. Những ca i thiện về hiệu qua theo phương thức vâ n ta i được kỳ vọng có tác động giúp gia m khi tha i nha ki nh lớn hơn nhiều đối so với bất kỳ mức độ chuyê n đổi phương thức vâ n ta i hợp lý na o từ đường bộ sang đường thủy. Trong khi các kết luâ n trên thu được trên cơ sơ các phân ti ch sơ bộ trình ba y trong chương na y, các kết luâ n đó đều đã được thử nghiệm chi nh thức va đã khẳng định trong phần sau của báo cáo bă ng cách sử dụng mô hình phân chia phương thức vâ n ta i va mô hình chi phi -lợi i ch (xem chương 7 va phụ lục D-F). Chú thích 1. Mặc dù ban đầu được sử dụng đê đề câ p đến tác động ti ch cực từ việc tăng lợi nhuâ n trong dịch vụ quá ca nh, khi tần suất quá ca nh tăng lên sẽ dẫn đến gia m thời gian chờ đợi, tăng nhu cầu va tăng thêm tần suất quá ca nh, hiệu ứng Mohring cũng được áp dụng trong các môi trường vâ n ta i khác. 2. Tuy nhiên, cần lưu ý ră ng, ban đầu ta u trọng ta i lớn sẽ dẫn đến tần suất dịch vụ thấp hơn, tuy nhiên điều na y sẽ thay đổi một khi khối lượng ha ng hóa chuyên chơ tăng cao hơn. 3. Đến thời điê m xe ta i lớn hơn có thê sử dụng trong giao thông đường bộ đê gia m số lượng xe ta i lưu thông, thì giao thông vâ n ta i đường bộ có thê ta o ra một va i hiệu ứng Mohring. 4. Hệ số phát tha i (EF) trung bình của đội ta u theo số lượng ta u được ti nh bă ng tổng các ti ch số giữa hệ số phát tha i trung bình theo ki ch cỡ ta u với số lượng ta u trong mỗi nhóm ki ch cỡ chia cho tổng số ta u.

103 82 Chênh lệch tỉ trọng giữa hiệu suất nhiên liệu va lượng phát tha i khi nha ki nh 5. Hệ số phát tha i trung bình của đội ta u ti nh theo trọng ta i của đội ta u được ti nh bă ng ti ch của (a) hệ số phát tha i trung bình theo ki ch cỡ ta u, (b) tổng trọng ta i trung bình theo nhóm trọng ta i, va (c) số ta u của mỗi nhóm phân theo ki ch cỡ chia cho ti ch của số ta u trong mỗi nhóm với tổng trọng ta i của mỗi nhóm phân theo tổng trọng ta i. Tài liệu tham khảo Buhaug, Ø., James J. Corbett, Øyvind Endresen, Veronika Eyring, Jasper Faber, Shinichi Hanayama, et al Updated Study on Greenhouse Gas Emissions from Ships: Phase I Report. London International Maritime Organization. Crist, Philippe Greenhouse Gas Emissions Reduction Potential from International Shipping. Joint Transport Research Center of the OECD and the International Transport Forum, Discussion Paper , Organisation for Economic Co-operation and Development, Paris. Denier van der Gon, H., and Jan Hulskotte Methodologies for Estimating Shipping Emissions in the Netherlands: A Documentation of Currently Used Emission Factors and Related Activity Data. AH Bilthoven, the Netherlands: Netherlands Environmental Assessment Agency. Dutch Inland Shipping Information Agency (BVB) The Power of Inland Navigation Rotterdam, the Netherlands: BVB. JICA (Japan International Cooperation Agency) The Comprehensive Study on the Sustainable Development of Transport System in Vietnam (VITRANSS-2). Hanoi: JICA. Van Essen, H. P., Olivier Bello, Jos Dings, and Robert van den Brink To Shift or Not to Shift, That s the Question. Delft, the Netherlands: CE Delft.

104 Chương 5 Những thách thức chính và các khuyến nghị Những thách thức chi nh có thể ca n trơ sự phát triển hơn nữa của nga nh giao thông vâ n ta i (GTVT) biển va đươ ng thủy nội địa Việt Nam được tóm tắt theo bốn đề mu c la : (a) cách quy hoa ch hiện ha nh, (b) môi trươ ng thể chế/qua n lý, (c) tắc nghe n trong ma ng lưới các tuyến, va (d) các bế tắc về ta i chi nh. Chương na y se phân ti ch những thách thức đó. Quy hoạch Cách quy hoạch chi tập trung vào một phương tiện GTVT gây bất lợi đối với việc sử dụng hiệu quả các nguồn lực và cản trở các tham vọng tăng trưởng của ngành GTVT đường thủy. Quy hoa ch GTVT thươ ng được thiết kế với trọng tâm chi tâ p trung va o một phương thức đơn lẻ, i t quan tâm đến các hình thức vâ n ha nh đa phương thức va sự kết hợp các dịch vu theo phương thức. Ngoa i ra, cơ sơ phân bổ nguồn lực trong quy hoa ch đó thươ ng i t rõ ra ng. Phần lớn các nguồn lực của nga nh GTVT được phân bổ cho đươ ng bộ, ngân sách da nh cho đươ ng thủy còn thấp hơn mức đề nghị trong Kế hoa ch Đầu tư Công. Kết qua la rất khó có kha năng thực hiện được các dự định ca i thiện hệ thống đươ ng thủy. Việc quy hoa ch chi tâ p trung va o một phương thức GTVT pha n ánh bộ máy tổ chức của Bộ Giao thông Vâ n ta i Việt Nam (Bộ GTVT) (tương tự với các Bộ tương ứng ơ nhiều nước khác). Mặc dù công nhâ n giá trị của việc quy hoa ch GTVT mang ti nh hợp nhất dưới một vu, Bộ GTVT thừa nhâ n có những khó khăn ơ ca khâu bộ máy tổ chức lẫn cung cấp nguồn nhân lực để thực hiện quy hoa ch theo kiểu na y. Bộ GTVT hiện đang cố gắng ba o đa m có sự phối hợp giữa các phân nga nh khác nhau trong quá trình lâ p quy hoa ch nhă m phát triển quy hoa ch theo hướng đa phương thức. Các vi du tha nh công ta i Liên minh Châu Âu (EU), trong đó một số chương trình được thiết lâ p nhă m hỗ trợ việc quy hoa ch theo hướng đa phương thức, va những câu chuyện tha nh công được công bố do đó có thể la nguồn thông tin giá trị đối với Việt Nam. Bộ GTVT có thể hươ ng lợi từ phát triển năng lực trong lĩnh vực na y. 83

105 84 Những thách thức chi nh va các khuyến nghị Khái niệm cảng cạn trong vùng lân cận với các thành phố lớn cần được nghiên cứu thêm. Các chuỗi vâ n ta i đa phương thức phu thuộc lớn va o các trang thiết bị dịch vu kho vâ n hâ u cần ơ hai đầu chuỗi. Do phần lớn lưu lượng ha ng chế ta o được chuyên chơ liên quan đến các hoa t động xuất khẩu/nhâ p khẩu, các trang thiết bị dịch vu kho vâ n hâ u cần đó cần được đặt gần các tha nh phố va khu công nghiệp lớn của Việt Nam, đặc biệt la các khu đô thị liên hoa n ta i Ha Nội va tha nh phố Hồ Chi Minh (TP HCM) vì hai khu vực na y chiếm đến khoa ng 60% tổng sa n phẩm quốc nội. Thói quen tập trung vào hàng rời đa hạ thấp tiềm năng của loại hình vận chuyển bằng container. Ta i Việt Nam, tương tự như ơ châu Âu, đươ ng thủy nội địa đã được sử du ng từ lâu để vâ n chuyển ha ng rơ i (vâ t liệu xây dựng, khoáng sa n v.v). Vâ n chuyển ha ng rơ i se tiếp tu c tăng trươ ng va se hươ ng lợi từ những ca i tiến đội ta u, hệ thống đươ ng thủy va các ca ng. Tuy nhiên, sự tăng trươ ng ma nh me của nga nh vâ n ta i ha ng hóa hiện đang còn liên quan đến một nhóm ha ng hóa lớn hơn, phần lớn được chuyên chơ bă ng container. Do tâ p trung nhiều va o các xu hướng mang ti nh truyền thống, các dự báo hiện ha nh có thể đang đánh giá thấp tiềm năng phát triển thực sự của các phân khúc mới. Do vâ y, tuyến đươ ng thủy, vốn được xem la tuyến trọng yếu, có thể không đóng vai trò quan trọng đối với dòng vâ n chuyển ha ng hóa bă ng container. Những dòng vâ n chuyển ha ng hóa na y se tâ p trung nhiều va o các ha nh lang giữa các bến của những ca ng biển chi nh va các khu vực đô thị/công nghiệp lớn. Quá trình quy hoạch cảng cần được hợp lý hóa. Các bên liên quan trong thị trươ ng GTVT đặt ra yêu cầu quy hoa ch tổng thể phát triển hoa n chi nh cho ca ng sông, điều na y xác định rõ những hướng phát triển da i ha n của ca ng sông trong tương lai. Hiện nay, ca Cu c Đươ ng thủy Nội địa Việt Nam (Cu c ĐTNĐVN) va Cu c Ha ng ha i Việt Nam (Vinamarine) đều chịu trách nhiệm quy hoa ch ca ng sông, điều na y gây ra một số chồng che o trong vai trò của hai Cu c. Ba n quy hoa ch tổng thể ca ng hiện ta i gồm quá nhiều ca ng mặc dù công suất của hệ thống ca ng hiện thơ i vẫn chưa được sử du ng hết. Quá trình quy hoa ch tổng thể các ca ng cần được hợp lý hóa với sự phân chia rõ ra ng các ca ng do Cu c ĐTNĐVN va Vinamarine qua n lý, cũng như vai trò tương ứng của hai đơn vị na y. Quá trình na y đòi hỏi sự hợp tác chặt che giữa Vinamarine va Cu c ĐTNĐVN không chi đối với các ca ng sông ma còn ca các ca ng biển xe t trên mối liên kết giữa hai nhóm ca ng na y va cách thức các ca ng sông hoa t động như điểm tâ p trung ha ng cho các ca ng biển hay điểm phân phối cho nhâ p khẩu. Vấn đề na y se được đề câ p ơ phần sau về hiện tượng phân tán trách nhiệm. Cho phép quy hoạch cảng theo hướng tích hợp. Thông thươ ng, ca ng la yếu tố chi phối quyết định đặt địa điểm các công ty va cu m công nghiệp, hay i t nhất la chi phối một phần na o đó. Các ca ng cũng la điểm liên kết quan trọng của nhiều ma ng lưới sa n xuất. Kết qua la các cơ quan chức năng ơ ca ng thươ ng được trao quyền tổng hợp đối với hoa ch định, phát triển lẫn qua n lý các ca ng (xem trươ ng hợp ca ng Hengelo ơ hộp 3.1). Mô hình na y có thể được xem xe t để áp du ng đối với các ca ng chi nh của Việt Nam.

106 Những thách thức chi nh va các khuyến nghị 85 Quy hoạch đội tàu: sự không rõ ràng về cung-cầu trong chu kỳ đầu tư. Trong những năm qua, các doanh nghiệp đã đầu tư ma nh me va o đóng mới ta u trong tình hình nền kinh tế Việt Nam đang tăng trươ ng, như đã đề câ p trong phần phát triển đội ta u ơ chương 3, góp phần tăng công suất cũng như ki ch cơ trung bình của ta u. Tuy nhiên, những khoa n đầu tư na y (phần nhiều la từ các khoa n vay ta i chi nh) dươ ng như đã vượt quá nhu cầu thực tế của thị trươ ng, hâ u qua của tâm lý la c quan thiếu cơ sơ. Cuộc khủng hoa ng kinh tế giai đoa n đã la m tăng nguy cơ các nha đầu tư mắc pha i nhiều khoa n nợ lớn. La n sóng đầu tư na y, với nhiều điểm tương đồng với những biến động lịch sử đã xa y ra ta i Ha Lan, đã bộc lộ những nguy cơ tuy không mang ti nh điển hình đối với các doanh nghiệp tư nhân nhưng có thể gây a nh hươ ng nghiêm trọng cho sự ổn định của không chi nga nh công nghiệp ha ng ha i ma còn ca những nga nh công nghiệp khác ma công nghiệp ha ng ha i phu c vu. Thông tin về các xu hướng cung-cầu cũng như những kỳ vọng nếu được công bố thươ ng xuyên va được tiếp câ n rộng rãi có thể giúp các nha đầu tư tư nhân đưa ra quyết định về công suất va điều ha nh va ha n chế a nh hươ ng bất lợi từ các cú sốc kinh tế. Thông tin về thị trươ ng na y có thể được cung cấp thông qua một tổ chức nga nh đa i diện cho nga nh công nghiệp liên quan đến các công ty ha ng ha i, nha cung cấp va chi nh phủ. Môi trường Thể chế/quản lý Sự phân tán và không rõ ràng về vai trò và nhiệm vụ trong ngành. Vấn đề này bộc lộ trên nhiều phương diện. Cảng biển. Nhiệm vu của cơ quan có thẩm quyền ơ ca ng bị phân tán giữa nhiều đơn vị chức trách: thông thươ ng gồm Vinamarine (về phi a ha ng ha i), doanh nghiệp điều ha nh ca ng (thươ ng la Vinalines nhưng cũng có thêm một số doanh nghiệp nha nước [DNNN]), va chi nh quyền địa phương (về phi a nội địa). Sự phân tán na y gây khó khăn cho quá trình phát triển ca ng, va có thể ke o da i thơ i gian hoa n tha nh hoặc đầu tư không tha nh công do thiếu hoặc châ m hợp tác đầu tư va o cơ sơ ha tầng hỗ trợ. Đường thủy. Vâ n ta i đươ ng biển va đươ ng sông gần các ca ng biển đặc biệt bị a nh hươ ng từ thực tế la hai nga nh na y chịu sự qua n lý của ca Cu c ĐTNĐVN va Vinamarine. Vi du, các ta u pha sông-biển có thể di chuyển lên các ca ng sông (ca ng sông đôi khi được Vinamarine qua n lý) ta i những đoa n sông do Cu c ĐTNĐVN qua n lý. Ngược la i, các ta u vâ n ta i đươ ng thủy nội địa có thể di chuyển đến các ca ng biển thuộc pha m vi qua n lý của Vinamarine. Trên thực tế, phần lớn các ca ng biển có vị tri dọc theo các sông chứ không nă m trực tiếp ơ bơ biển. Điều na y ca ng la m tăng sự chồng che o trong công tác qua n lý. Cảng sông. Trong khi các ca ng lớn được Cu c ĐTNĐVN đăng ký va qua n lý va có các cơ sơ ha tầng được các DNNN sơ ta i vâ n ha nh, các ca ng nhỏ hơn thươ ng không được đăng ký hoặc qua n lý. Mỗi bên liên quan chắc chắn đều có cái nhìn hợp lý, xuất phát từ quan điểm riêng về phát triển nga nh giao thông vâ n ta i đươ ng thủy. Thách thức chi nh la cần xây dựng được tầm nhìn chung để tất ca các bên liên quan có thể chấp nhâ n. Điều na y đòi hỏi pha i có vai trò lãnh đa o va điều phối của Bộ GTVT, không

107 86 Những thách thức chi nh va các khuyến nghị chi đối với chi nh quyền địa phương va khu vực ma còn ca với các doanh nghiệp vâ n ta i. Sự phân chia thị phần không cân xứng đối với các doanh nghiệp tư nhân. Các doanh nghiệp tư nhân được ghi nhâ n gặp pha i nhiều bất lợi hơn so với các DNNN trong cùng nga nh. Việc ban ha nh Luâ t Doanh nghiệp (va o năm 2008) va bãi bỏ Luâ t DNNN (va o năm 2010) đã chi nh thức đưa va o áp du ng các điều kiện thị trươ ng giống nhau đối với ca doanh nghiệp tư nhân va DNNN. Tuy nhiên, trong thực tế, các DNNN vẫn được cho la có nhiều kha năng tiếp câ n với các hỗ trợ ta i chi nh hơn, thể hiện qua kỳ ha n vốn vay da i hơn, lãi suất vay thấp hơn cùng với các đa m ba o ngầm của nha nước. Ngoa i ra, một số DNNN có vị tri thống lĩnh ơ một số thị trươ ng đặc biệt, khiến mức độ ca nh tranh bị gia m ma nh. Vi du, Tổng công ty Đươ ng sông Miền Bắc (NIWTC) kiểm soát 80% thị phần VTĐTNĐ ơ khu vực phi a Bắc. Tương tự, Vinalines chiếm ưu thế trong vâ n ta i đươ ng biển va Tâ p đoa n Công nghiệp Ta u thủy Việt Nam (Vinashin) chiếm thị phần đáng kể trong nga nh công nghiệp đóng ta u. Bất kể các doanh nghiệp nguyên la DNNN còn được nhâ n những lợi i ch na y hay không, ngươ i ta vẫn tin chắc ră ng họ có các lợi i ch đó. Cần gia i quyết vấn đề na y theo một cách rõ ra ng va minh ba ch để tránh trì hoãn hoặc la m châ m sự phát triển dịch vu kho vâ n hâ u cần đa phương thức va quá trình hiện đa i hóa đội ta u, va tránh tước đi cơ hội đổi mới va các hiệu qua ma khu vực tư nhân mang la i cho nga nh na y. Hợp tác giữa các thành phần trong chuỗi GTVT cần được chú trọng nhiều hơn. Một lĩnh vực khác cần được tiếp tu c phát triển la sự hợp nhất các hoa t động trong chuỗi GTVT. Nếu không thể dễ da ng điều phối các chuyến ha ng giữa các phương thức vâ n ta i, các công ty giao nhâ n ha ng hóa có xu hướng tiếp tu c hoa t động theo phương thức truyền thống (chi sử du ng một phương thức GTVT) thay vì chuyển đổi sang hoa t động kết hợp nhiều phương thức (liên phương thức). Có thể khắc phu c trơ nga i na y bă ng cách thiết lâ p cơ chế hợp tác giữa các công ty giao nhâ n ha ng hóa, doanh nghiệp vâ n ta i va nha cung cấp dịch vu. Ngoa i ra, gia m thiểu số lần tương tác trong chuỗi cung ứng giúp gia m cơ hội tìm kiếm đặc lợi va tham nhũng. Cần xem xe t khuyến nghị được đưa ra trong Đánh giá Quy định Qua n lý Giao thông Vâ n ta i Đa phương thức năm 2006 về việc xây dựng Diễn đa n Kho vâ n hâ u cần Quốc gia nhă m thúc đẩy tham vấn giữa chi nh quyền, nga nh công nghiệp kho vâ n hâ u cần va khách ha ng. Diễn đa n na y cũng có thể giúp tiếp thị va qua ng bá các dịch vu do nga nh na y cung cấp đến các công ty giao nhâ n ha ng hóa lớn. Cần làm rõ vai trò của các thành phần nhà nước và tư nhân trong việc sở hữu, vận hành và quản lý cảng sông. Cơ chế qua n lý không nêu rõ vai trò thực sự của các tha nh phần nha nước va tư nhân trong việc sơ hữu, phân bổ ngân sách, vâ n ha nh va qua n lý, va không có sự đồng thuâ n về vai trò của các bên liên quan. Nếu tha nh phần tư nhân sẵn sa ng đầu tư va o các ca ng công cộng thì vai trò của tha nh phần nha nước có thể chi giới ha n ơ mức sơ hữu va giám sát. Điều na y se giúp gia i phóng nguồn ngân sách i t ỏi của nha nước để sử du ng cho các hoa t động khác cũng như giúp khai thác hiệu qua va kha năng đổi mới của tha nh phần tư nhân.

108 Những thách thức chi nh va các khuyến nghị 87 Tách trách nhiệm của cảng vụ khỏi quá trình vận hành cảng. Các doanh nghiệp tư nhân nên được phân quyền điều ha nh các ca ng sông lớn thông qua thỏa thuâ n về sơ hữu ca ng nhă m hiện đa i hóa các hoa t động vâ n ha nh ca ng sông. Môi trươ ng ca nh tranh giữa các ca ng có thể khuyến khi ch đầu tư va o lĩnh vực bốc xếp ha ng va trang thiết bị lưu kho nhă m hướng đến lợi i ch của ngươ i dùng cuối. Tha nh phần tư nhân cũng có thể đầu tư va o lĩnh vực hiện đa i hóa các ca ng. Liên kết giữa doanh nghiệp vận hành cảng container và các công ty hàng hải mang lại lợi ích lâ n ră c rối. Trong thơ i gian từ 5 đến 10 năm vừa qua, các công ty giao nhâ n ha ng hóa đã tìm kiếm cơ hội sát nhâ p với các công ty vâ n ha nh ca ng để có thể kiểm soát phần lớn hơn trong chuỗi cung ứng va do đó có kha năng ca nh tranh cao hơn. Mặc dù có một số ưu điểm, quá trình na y có thể ta o ra hiện tượng độc quyền, gây bất lợi cho các công ty giao nhâ n ha ng hóa có quy mô nhỏ hơn va la m gia m ti nh ca nh tranh. Do đó, việc tách hoa t động điều ha nh ca ng container va các hoa t động vâ n ta i đươ ng biển của Vinalines đã gặp pha i nhiều tranh cãi. Sự cần thiết pha i tiến ha nh việc phân tách na y cuối cùng se phu thuộc va o mức độ ca nh tranh từ các ca ng khác va thị phần của liên minh/liên doanh trong một thị trươ ng cu thể. Năng lực yếu kém của các cơ quan chính trong ngành gây cản trở chất lượng hoạt động của ngành. Các cơ quan chi nh phủ chịu trách nhiệm chi nh cho việc hoa ch định va qua n lý nga nh cần nâng cao năng lực: Cục ĐTNĐVN không có ta u kha o sát, va các ba n đồ đươ ng sông của họ bị các công ty tư nhân coi la không chi nh xác. Điều na y đòi hỏi Cu c ĐTNĐVN pha i đầu tư va o trang thiết bị va xây dựng năng lực. Va o thơ i điểm báo cáo na y được soa n tha o, có hai dự án được Ngân ha ng Thế giới hỗ trợ, đó la Dự án Phát triển Ha tầng Giao thông Vâ n ta i vùng Đồng bă ng sông Cửu Long (MDTIDP) va Dự án Phát triển Giao thông Vâ n ta i vùng Đồng bă ng Bắc bộ (NDTDP), đã giúp xây dựng năng lực va hỗ trợ thể chế cho Cu c ĐTNĐVN. Các khoa n đầu tư va o ta u kha o sát có thể được cung cấp ngân sách thông qua Quỹ Ba o trì Đươ ng thủy (WMF) (xem tha o luâ n về ngân sách ơ phần bên dưới). Cán bộ của Vinamarine thừa nhâ n năng lực yếu ke m của họ trong việc thực hiện vai trò hoa ch định va qua n lý. Cần xây dựng các chương trình phát triển năng lực tổng thể đối với cán bộ của Vinamarine. Năng lực của Cục Đăng kiểm Việt Nam, la cơ quan đa m ba o chất lượng, cần được tăng cươ ng va các tiêu chuẩn chất lượng của các ta u mang quốc tịch Việt Nam cần được ca i thiện va thực thi. Cu c Đăng kiểm cũng cần được xây dựng năng lực đăng kiểm tất ca các ta u. Điều na y về sau có thể se giúp tăng thu ngân sách, như đề câ p ơ phần tha o luâ n về ngân sách dưới đây. Ngoa i ra, công suất của các xươ ng đóng ta u ơ địa phương cũng cần được nâng lên, cùng với các nỗ lực hiện thơ i của một số đối tác phát triển (vi du như hỗ trợ đa o ta o đối với Vinashin do Na-uy ta i trợ, va các kế hoa ch hỗ trợ phát triển giáo du c trong lĩnh vực na y ta i Ha Lan.) Chức năng lưu kho là một hợp phần mang tính chiến lược của mô hình kinh doanh cảng sông. Các dịch vu lưu kho đóng vai trò quan trọng trong các chuỗi cung ứng

109 88 Những thách thức chi nh va các khuyến nghị có năng suất cao. Nếu không được thiết kế hợp lý, các dịch vu na y se la m tăng chi phi chứa ha ng va gia m kha năng ca nh tranh. Khi ha ng hóa được vâ n chuyển từ nha máy đến ca ng, ca ng trơ tha nh nơi chứa ha ng thực tế. Với vị tri gần chợ, các kho ha ng bên ca nh ca ng có thể giúp ca i thiện thơ i gian giao ha ng va cho phe p VTĐTNĐ chuyên chơ ha ng hóa khối lượng lớn với chi phi thấp hơn ma vẫn có thể giao ha ng theo khối lượng nhỏ va tần suất cao hơn. Do đó, các ca ng VTĐTNĐ cần có chiến lược nghiên cứu tiềm năng của chức năng lưu kho như một hợp phần trong mô hình kinh doanh của mình cùng với việc ca i thiện các chức năng bốc xếp ha ng hóa truyền thống khác. Các điểm tắc nghẽn tự nhiên Đường thủy Hoa t động VTĐTNĐ ta i Việt Nam được phân bố một cách không cân đối, chi tâ p trung va o một số tuyến ơ khu vực phi a Bắc va phi a Nam. Hình 5.1 va 5.2 miêu ta các tuyến chi nh, với lượng ha ng hóa chuyên chơ lớn nhất (đối với ca lưu lượng Hình 5.2 Các tuyến đường thủy nội địa và các cảng chính ở khu vực phía Bắc Phú Thọ Việt Trì Nhóm cảng số 1: miền bắc Số lượng hàng hóa qua cảng năm 2007: 54 triệu tấn (30%) Số lượng hàng container qua cảng năm 2007: 1,2 triệu TEU (26%) TP. Ha Nội Ha i Dương Hưng Yên Bắc Giang Ha i Phòng Tấn/ngày (Ti nh Quảng Ninh) Ha Long Nam Định Ninh Bình Thái Bình Các ca ng chi nh kết hợp giữa các ca ng ĐTNĐ biển TP quan trọng (có các tiện i ch ĐTNĐ) Trung tâm ĐB Sông Hồng Câu bă ng về ĐTNĐ luồng thương ma i Nguồn: Ecorys với số liệu từ JICA năm Ghi chú: VTĐTNĐ = vâ n ta i đươ ng thủy nội địa; TEU: đơn vị tương đương với 20 bộ.

Layout 1

Layout 1 MỤC LỤC Mục lục SỰ KIỆN 3 Một số vấn đề lý luận - thực tiễn về xây dựng đội ngũ cán bộ, nhất là cán bộ cấp chiến lược đủ năng lực, phẩm chất và uy tín, ngang tầm nhiệm vụ NGHIÊN CỨU - TRAO ĐỔI 14 trần

Chi tiết hơn

World Bank Document

World Bank Document Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TỔNG CÔNG TY ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN ĐƯỜNG CAO TỐC VIỆT NAM DỰ ÁN ĐƯỜNG

Chi tiết hơn

World Bank Document

World Bank Document Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TỔNG CÔNG TY ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN ĐƯỜNG CAO TỐC VIỆT NAM DỰ ÁN ĐƯỜNG

Chi tiết hơn

NGHỊ ĐỊNH CỦA CHÍNH PHỦ SỐ 139/2005/NĐ-CP NGÀY 11 THÁNG 11 NĂM 2005 BAN HÀNH HỢP ĐỒNG MẪU CỦA HỢP ĐỒNG CHIA SẢN PHẨM DẦU KHÍ CHÍNH PHỦ Căn cứ Luật Tổ

NGHỊ ĐỊNH CỦA CHÍNH PHỦ SỐ 139/2005/NĐ-CP NGÀY 11 THÁNG 11 NĂM 2005 BAN HÀNH HỢP ĐỒNG MẪU CỦA HỢP ĐỒNG CHIA SẢN PHẨM DẦU KHÍ CHÍNH PHỦ Căn cứ Luật Tổ NGHỊ ĐỊNH CỦA CHÍNH PHỦ SỐ 139/2005/NĐ-CP NGÀY 11 THÁNG 11 NĂM 2005 BAN HÀNH HỢP ĐỒNG MẪU CỦA HỢP ĐỒNG CHIA SẢN PHẨM DẦU KHÍ CHÍNH PHỦ Căn cứ Luật Tổ chức Chính phủ ngày 25 tháng 12 năm 2001; Căn cứ Luật

Chi tiết hơn

Layout 1

Layout 1 MỤC LỤC Mục lục 3 Thiếp chúc mừng năm mới của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Nguyễn Phú Trọng SỰ KIỆN 4 Kỳ diệu thay Đảng của chúng ta 7 Thông báo Hội nghị lần thứ 9 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII

Chi tiết hơn

Một khuôn khổ cho việc hoạch định chính sách của Mỹ đối với Trung Quốc Những ai suy nghĩ nghiêm túc về quan hệ Mỹ - Trung đều

Một khuôn khổ cho việc hoạch định chính sách của Mỹ đối với Trung Quốc Những ai suy nghĩ nghiêm túc về quan hệ Mỹ - Trung đều Một khuôn khổ cho việc hoạch định chính sách của Mỹ đối với Trung Quốc Những ai suy nghĩ nghiêm túc về quan hệ Mỹ - Trung đều hiểu rằng xác định cách thức đối phó với Trung Quốc là một thách thức nghiêm

Chi tiết hơn

ĐỀ CƯƠNG BÁO CÁO CHÍNH TRỊ TRÌNH ĐẠI HỘI ĐẢNG BỘ TỈNH LẦN THỨ XV

ĐỀ CƯƠNG BÁO CÁO CHÍNH TRỊ TRÌNH ĐẠI HỘI ĐẢNG BỘ  TỈNH LẦN THỨ XV TỈNH ỦY THỪA THIÊN HUẾ * Số 391-BC/TU ĐẢNG CỘNG SẢN VIỆT NAM Thành phố Huế, ngày 15 tháng 10 năm 2015 XÂY DỰNG ĐẢNG BỘ VÀ HỆ THỐNG CHÍNH TRỊ TRONG SẠCH, VỮNG MẠNH; PHÁT HUY SỨC MẠNH TOÀN DÂN; PHÁT TRIỂN

Chi tiết hơn

ĐIỀU LỆ CÔNG TY CỔ PHẦN THIẾT BỊ Y TẾ VIỆT NHẬT

ĐIỀU LỆ CÔNG TY CỔ PHẦN THIẾT BỊ Y TẾ VIỆT NHẬT ĐIỀU LỆ CÔNG TY CỔ PHẦN THIẾT BỊ Y TẾ VIỆT NHẬT MỤC LỤC PHẦN MỞ ĐẦU... 4 I. ĐỊNH NGHĨA CÁC THUẬT NGỮ TRONG ĐIỀU LỆ... 4 Điều 1. Định nghĩa... 4 II. TÊN, HÌNH THỨC, TRỤ SỞ, CHI NHÁNH, VĂN PHÒNG ĐẠI DIỆN

Chi tiết hơn

BCTC Mẹ Q xlsx

BCTC Mẹ Q xlsx GIỮA NIÊN ĐỘ Quý 01 cho năm tài chính kết thúc ngày 31 tháng 03 năm 2019 BẢNG CÂN ĐỐI KẾ TOÁN GIỮA NIÊN ĐỘ ( Dạng đầy đủ) Quý 01 năm 2019 31 tháng 03 năm 2019 TÀI SẢN Mã số Thuyết minh Số cuối kỳ Số đầu

Chi tiết hơn

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM NGHỆ THUẬT TRUNG ƯƠNG NGUYỄN DOÃN ĐÀI QUẢN LÝ DI TÍCH LỊCH SỬ VĂN HÓA ĐÌNH HUỀ TRÌ, XÃ AN PHỤ, HUYỆN KIN

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM NGHỆ THUẬT TRUNG ƯƠNG NGUYỄN DOÃN ĐÀI QUẢN LÝ DI TÍCH LỊCH SỬ VĂN HÓA ĐÌNH HUỀ TRÌ, XÃ AN PHỤ, HUYỆN KIN BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM NGHỆ THUẬT TRUNG ƯƠNG NGUYỄN DOÃN ĐÀI QUẢN LÝ DI TÍCH LỊCH SỬ VĂN HÓA ĐÌNH HUỀ TRÌ, XÃ AN PHỤ, HUYỆN KINH MÔN, TỈNH HẢI DƯƠNG LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ VĂN

Chi tiết hơn

ĐÁNH GIÁ BỔ SUNG KẾT QUẢ PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI NĂM 2018, TÌNH HÌNH NHỮNG THÁNG ĐẦU NĂM 2019 VÀ NHIỆM VỤ, GIẢI PHÁP TRỌNG TÂM THỜI GIAN TỚI (Báo

ĐÁNH GIÁ BỔ SUNG KẾT QUẢ PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI NĂM 2018, TÌNH HÌNH NHỮNG THÁNG ĐẦU NĂM 2019 VÀ NHIỆM VỤ, GIẢI PHÁP TRỌNG TÂM THỜI GIAN TỚI (Báo ĐÁNH GIÁ BỔ SUNG KẾT QUẢ PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI NĂM 2018, TÌNH HÌNH NHỮNG THÁNG ĐẦU NĂM 2019 VÀ NHIỆM VỤ, GIẢI PHÁP TRỌNG TÂM THỜI GIAN TỚI (Báo cáo của Chính phủ trình bày tại Phiên khai mạc Kỳ họp

Chi tiết hơn

BỘ CÔNG THƢƠNG TRƢỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP TP.HCM KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP HOÀN THIỆN HỆ THỐNG PHÂN PHỐI CHO CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮ

BỘ CÔNG THƢƠNG TRƢỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP TP.HCM KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP HOÀN THIỆN HỆ THỐNG PHÂN PHỐI CHO CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮ BỘ CÔNG THƢƠNG TRƢỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP TP.HCM KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP HOÀN THIỆN HỆ THỐNG PHÂN PHỐI CHO CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU HẠN CHÂU ÂU VIỆT NAM (EUROVN) VỚI SẢN PHẨM BOURJOIS

Chi tiết hơn

Layout 1

Layout 1 MỤC LỤC Mục lục SỰ KIỆN 3 NGUYỄN XUÂN THẮNG: Chủ nghĩa Mác trong thế kỷ XXI và giá trị lý luận đối với con đường phát triển của Việt Nam 13 TẠ NGỌC TẤN: Tổ chức bộ máy hệ thống chính trị - Vấn đề trung

Chi tiết hơn

BAÛN tin 285 THOÂNG TIN NOÄI BOÄ ( ) Taøi lieäu phuïc vuï sinh hoaït chi boä haøng thaùng Sinh hoạt chi bộ: NHỮNG NỘI DUNG CHÍNH Học tập và làm

BAÛN tin 285 THOÂNG TIN NOÄI BOÄ ( ) Taøi lieäu phuïc vuï sinh hoaït chi boä haøng thaùng Sinh hoạt chi bộ: NHỮNG NỘI DUNG CHÍNH Học tập và làm BAÛN tin 285 THOÂNG TIN NOÄI BOÄ (11-2018) Taøi lieäu phuïc vuï sinh hoaït chi boä haøng thaùng Sinh hoạt chi bộ: NHỮNG NỘI DUNG CHÍNH Học tập và làm theo tư tưởng, đạo đức, phong cách Hồ Chí Minh Một

Chi tiết hơn

Luan an dong quyen.doc

Luan an dong quyen.doc HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH NGUYỄN MINH LUÂN N NG NGHIÖP TØNH Cµ MAU PH T TRIÓN THEO H íng BÒN V NG LUẬN ÁN TIẾN SĨ CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ CHÍNH TRỊ Mã số: 62 31 01 02 Người hướng dẫn khoa học:

Chi tiết hơn

TỔNG QUAN KINH TẾ VIỆT NAM NĂM 2012 VÀ TRIỂN VỌNG 2013 GS. Nguyễn Quang Thái 13 Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam I- Thành tựu quan trọng về kiềm chế lạm

TỔNG QUAN KINH TẾ VIỆT NAM NĂM 2012 VÀ TRIỂN VỌNG 2013 GS. Nguyễn Quang Thái 13 Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam I- Thành tựu quan trọng về kiềm chế lạm TỔNG QUAN KINH TẾ VIỆT NAM NĂM 2012 VÀ TRIỂN VỌNG 2013 GS. Nguyễn Quang Thái 13 Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam I- Thành tựu quan trọng về kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội

Chi tiết hơn

54 CÔNG BÁO/Số /Ngày BỘ TÀI NGUYÊN VÀ MÔI TRƯỜNG BỘ TÀI NGUYÊN VÀ MÔI TRƯỜNG Số: 42/2015/TT-BTNMT CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT

54 CÔNG BÁO/Số /Ngày BỘ TÀI NGUYÊN VÀ MÔI TRƯỜNG BỘ TÀI NGUYÊN VÀ MÔI TRƯỜNG Số: 42/2015/TT-BTNMT CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT 54 CÔNG BÁO/Số 1073 + 1074/Ngày 30-10-2015 BỘ TÀI NGUYÊN VÀ MÔI TRƯỜNG BỘ TÀI NGUYÊN VÀ MÔI TRƯỜNG Số: 42/2015/TT-BTNMT CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự do - Hạnh phúc Hà Nội, ngày 29 tháng

Chi tiết hơn

Microsoft Word - DU THAO DIEU LE COTECCONS (DHCD 2016) - Rev

Microsoft Word - DU THAO DIEU LE COTECCONS (DHCD 2016) - Rev ĐIỀU LỆ CÔNG TY CỔ PHẦN XÂY DỰNG (COTEC) COTECCONS Ngày /04/2016 MỤC LỤC PHẦN MỞ ĐẦU... 5 I. ĐỊNH NGHĨA CÁC THUẬT NGỮ TRONG ĐIỀU LỆ... 5 II. Điều 1. Định nghĩa... 5 TÊN, HÌNH THỨC, TRỤ SỞ, CHI NHÁNH, VĂN

Chi tiết hơn

Microsoft Word - Dieu le sua doi thang doc

Microsoft Word - Dieu le sua doi thang doc CÔNG TY CỔ PHẦN ĐẠI LÝ VẬN TẢI SAFI SEA & AIR FREIGHT INTERNATIONAL Địa chỉ: Số 209 Nguyễn Văn Thủ, Phường Đakao, Quận 1, Tp. Hồ Chí Minh Điện thoại: (08) 3823 8799 Fax: (08) 3822 6283 Email: info.sgn@safi.com.vn

Chi tiết hơn

Microsoft Word - 2- Giai phap han che su phu thuoc kinh te vao Trung Quoc.doc

Microsoft Word - 2- Giai phap han che su phu thuoc kinh te vao Trung Quoc.doc CÁC KỊCH BẢN CÓ THỂ XẢY RA TRONG QUAN HỆ KINH TẾ VIỆT NAM - TRUNG QUỐC - GIẢI PHÁP HẠN CHẾ SỰ PHỤ THUỘC KINH TẾ VÀO TRUNG QUỐC Bài tổng thuật này sử dụng các nguồn tư liệu từ các báo cáo nghiên cứu đã

Chi tiết hơn

Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright Kinh tế học khu vực công Cải cách thuế GTGT ở Việt Nam Niên khoá Nghiên cứu tình huống Chương trình

Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright Kinh tế học khu vực công Cải cách thuế GTGT ở Việt Nam Niên khoá Nghiên cứu tình huống Chương trình Niên khoá 2011 2013 Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright Học kỳ Xuân, 2012 KINH TẾ HỌC KHU VỰC CÔNG CẢI CÁCH THUẾ GTGT Ở VIỆT NAM I. Giới thiệu Kỳ họp thứ 7 của Quốc hội khoá VIII (1990) đã quyết định

Chi tiết hơn

BCTC Hop nhat Transimex-Q xls

BCTC Hop nhat Transimex-Q xls Địa chỉ: 172 Hai Bà Trưng, Phường Đa Kao, Quận 1, TP. Hồ Chí Minh Quý 01 của năm tài chính kết thúc ngày 31 tháng 03 năm 2019 BẢNG CÂN ĐỐI KẾ TOÁN HỢP NHẤT GIỮA NIÊN ĐỘ (Dạng đầy đủ) Tại ngày 31 tháng

Chi tiết hơn

QUY CHẾ ỨNG XỬ Mã số: NSĐT/QC-01 Soát xét: 00 Hiệu lực: 03/07/2018 MỤC LỤC Trang CHƯƠNG I. QUY ĐỊNH CHUNG... 3 Điều 1. Phạm vi điều chỉnh và đối tượng

QUY CHẾ ỨNG XỬ Mã số: NSĐT/QC-01 Soát xét: 00 Hiệu lực: 03/07/2018 MỤC LỤC Trang CHƯƠNG I. QUY ĐỊNH CHUNG... 3 Điều 1. Phạm vi điều chỉnh và đối tượng MỤC LỤC Trang CHƯƠNG I. QUY ĐỊNH CHUNG... 3 Điều 1. Phạm vi điều chỉnh và đối tượng áp dụng... 3 Điều 2. Giải thích từ ngữ... 3 CHƯƠNG II. CAM KẾT CỦA CÔNG TY... 3 Điều 3. Cam kết đối với Cán bộ CBNV...

Chi tiết hơn

Việt Nam Dân số: 86,9 triệu Tỷ lệ tăng trưởng dân số: 1,0% GDP (PPP, tỷ USD): 278,6 GDP bình quân đầu người (PPP, USD): Diện tích: km2 T

Việt Nam Dân số: 86,9 triệu Tỷ lệ tăng trưởng dân số: 1,0% GDP (PPP, tỷ USD): 278,6 GDP bình quân đầu người (PPP, USD): Diện tích: km2 T Việt Nam Dân số: 86,9 triệu Tỷ lệ tăng trưởng dân số: 1,0% GDP (PPP, tỷ USD): 278,6 GDP bình quân đầu người (PPP, USD): 3.009 Diện tích: 329.310 km2 Thủ đô: Hà Nội Nguồn: Chỉ số Phát triển Thế giới Sau

Chi tiết hơn

1

1 VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI TRẦN THỊ THANH TRÚC TƯ TƯỞNG NHÂN SINH CỦA MINH MẠNG LUẬN VĂN THẠC SĨ TRIẾT HỌC HÀ NỘI - 2017 VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM HỌC VIỆN

Chi tiết hơn

Con đường lành bệnh Tác giả: H. K. Challoner Việc chữa bệnh bằng những phương pháp khác y khoa thông thường hiện đang thịnh hành, nên tác phẩm The Pat

Con đường lành bệnh Tác giả: H. K. Challoner Việc chữa bệnh bằng những phương pháp khác y khoa thông thường hiện đang thịnh hành, nên tác phẩm The Pat Con đường lành bệnh Tác giả: H. K. Challoner Việc chữa bệnh bằng những phương pháp khác y khoa thông thường hiện đang thịnh hành, nên tác phẩm The Path of Healing (xuất bản khoảng 1942) được trình bầy

Chi tiết hơn

BẢN TÓM TẮT THÔNG TIN ĐÔ THỊ VIỆT nAM – RỦI RO THIÊN TAI TRONG MÔI TRƯỜNG ĐÔ THỊ

BẢN TÓM TẮT THÔNG TIN ĐÔ THỊ VIỆT nAM – RỦI RO THIÊN TAI TRONG MÔI TRƯỜNG ĐÔ THỊ Rủi ro thiên tai: Những thách thức ngày một gia tăng đối với phát triển đô thị Việt Nam đã đạt được những tăng trưởng kinh tế đáng ghi nhận kể từ khi thực hiện chính sách Đổi Mới năm 1986. Công cuộc cải

Chi tiết hơn

Thư Ngỏ Gửi Đồng Bào Hải Ngoại Của Nhà Báo Nguyễn Vũ Bình

Thư Ngỏ Gửi Đồng Bào Hải Ngoại Của Nhà Báo Nguyễn Vũ Bình NGUYỄN VŨ BÌNH Việt Nam và con đường phục hưng đất nước làng văn 2012 1 VIỆT NAM VÀ CON ĐƯỜNG PHỤC HƯNG ĐẤT NƯỚC Tác giả giữ bản quyền cuốn sách Địa chỉ liên lạc: Nguyễn Vũ Bình Phòng 406, số nhà 1C ngách

Chi tiết hơn

Báo cáo Ngành Dịch vụ Logistics Quý III.2018 NGUYỄN KHÁNH HOÀNG Chuyên viên phân tích thị trường KHOA HỒNG ANH

Báo cáo Ngành Dịch vụ Logistics Quý III.2018 NGUYỄN KHÁNH HOÀNG Chuyên viên phân tích thị trường   KHOA HỒNG ANH Báo cáo Ngành Dịch vụ Logistics Quý III.2018 NGUYỄN KHÁNH HOÀNG Chuyên viên phân tích thị trường Email: hoangnk@acb.com.vn KHOA HỒNG ANH Email: anhkh@acb.com.vn 2 Go beyond logistics, make the world go

Chi tiết hơn

Microsoft Word - Tu vi THUC HANH _ edited.doc

Microsoft Word - Tu vi THUC HANH _ edited.doc TỦ SÁCH TỬ VI LÝ SỐ DỊCH LÝ HUYỀN CƠ TỬ VI Nhắn gởi, M ục đích tôi khi viết ra quyển Tử Vi Chính Biện này, sau khi đã tham khảo và học hỏi các sách chính truyền của nhiều bậc danh tiếng tại Trung Hoa,

Chi tiết hơn

BÃy gi© Di L¥c BÒ Tát nói v§i ThiŒn Tài r¢ng :

BÃy gi© Di L¥c BÒ Tát nói v§i ThiŒn Tài r¢ng : An Lạc Tập Thích Đạo Xước soạn Thích Nhất Chân dịch Bộ An Lạc Tập này trọn một bộ gồm 12 đại môn, môn nào cũng đều trích dẫn các Kinh và Luận ra để chứng minh, nhằm khuyến khích người học tin tưởng mà

Chi tiết hơn

CÔNG TY CỔ PHẦN DỊCH VỤ - VẬN TẢI DẦU KHÍ CỬU LONG TỜ TRÌNH Về việc Phê duyệt nội dung đưa vào chương trình ĐHĐCĐ bất thường năm 2018 Kính gửi: Đại hộ

CÔNG TY CỔ PHẦN DỊCH VỤ - VẬN TẢI DẦU KHÍ CỬU LONG TỜ TRÌNH Về việc Phê duyệt nội dung đưa vào chương trình ĐHĐCĐ bất thường năm 2018 Kính gửi: Đại hộ CÔNG TY CỔ PHẦN DỊCH VỤ - VẬN TẢI DẦU KHÍ CỬU LONG TỜ TRÌNH Về việc Phê duyệt nội dung đưa vào chương trình ĐHĐCĐ bất thường năm 2018 Kính gửi: Đại hội đồng cổ đông Công ty CP Di ch vu - Vâ n ta i Dâ u

Chi tiết hơn

MỤC LỤC Lời nói đầu Chương I: TÀI HÙNG BIỆN HẤP DẪN SẼ GIÀNH ĐƯỢC TÌNH CẢM CỦA KHÁCH HÀNG Chương II: LÀM THẾ NÀO ĐỂ NÂNG CAO TÀI HÙNG BIỆN Chương III:

MỤC LỤC Lời nói đầu Chương I: TÀI HÙNG BIỆN HẤP DẪN SẼ GIÀNH ĐƯỢC TÌNH CẢM CỦA KHÁCH HÀNG Chương II: LÀM THẾ NÀO ĐỂ NÂNG CAO TÀI HÙNG BIỆN Chương III: MỤC LỤC Lời nói đầu Chương I: TÀI HÙNG BIỆN HẤP DẪN SẼ GIÀNH ĐƯỢC TÌNH CẢM CỦA KHÁCH HÀNG Chương II: LÀM THẾ NÀO ĐỂ NÂNG CAO TÀI HÙNG BIỆN Chương III: PHƯƠNG PHÁP TỐT NHẤT ĐỂ ÁP DỤNG TÀI HÙNG BIỆN TRONG

Chi tiết hơn

TÀI LIỆU ĐẠI HỘI ĐỒNG CỔ ĐÔNG THƯỜNG NIÊN NĂM TÀI CHÍNH 2018 Ngày 26 tháng 04 năm 2019

TÀI LIỆU ĐẠI HỘI ĐỒNG CỔ ĐÔNG THƯỜNG NIÊN NĂM TÀI CHÍNH 2018 Ngày 26 tháng 04 năm 2019 TÀI LIỆU ĐẠI HỘI ĐỒNG CỔ ĐÔNG THƯỜNG NIÊN NĂM TÀI CHÍNH 2018 Ngày 26 tháng 04 năm 2019 ĐẠI HỘI ĐỒNG CỔ ĐÔNG THƯỜNG NIÊN NĂM TÀI CHÍNH 2018 MỤC LỤC TÀI LIỆU ĐẠI HỘI TT DANH MỤC TÀI LIỆU TRANG 01 Nội dung

Chi tiết hơn

LUẬT XÂY DỰNG

LUẬT XÂY DỰNG MỤC LỤC LUẬT XÂY DỰNG 2014 SỐ 50/2014/QH13 NGÀY 18/06/2014...3 Chương I NHỮNG QUY ĐỊNH CHUNG...3 Chương II QUY HOẠCH XÂY DỰNG...12 Mục 1. QUY ĐỊNH CHUNG...12 Mục 2. QUY HOẠCH XÂY DỰNG VÙNG...15 Mục 3.

Chi tiết hơn

Microsoft Word - VN-De xuat (002) - FINAL version 1 1

Microsoft Word - VN-De xuat (002) - FINAL version 1 1 ĐỀ XUẤT XIN. TÀI TRỢ Bản 1.1 Quỹ Khí hậu xanh (GCF) đang tìm những đề xuất xin tài trợ có chất lượng cao. Các tổ chức được công nhận đều có thể hợp tác với các cơ quan có thẩm quyền quốc gia có liên quan

Chi tiết hơn

CHIẾN LƯỢC HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ ĐẾN NĂM 2020

CHIẾN LƯỢC HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ ĐẾN NĂM 2020 CHIẾN LƯỢC HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ ĐẾN NĂM 2020 L Ê T R I Ệ U D Ũ N G V Ụ C H Í N H S Á C H THƯƠNG M Ạ I ĐA B I Ê N B Ộ C Ô N G THƯƠNG T H Á N G 8 N Ă M 2 0 1 3 BỐ CỤC BÀI TRÌNH BÀY Kết quả hội nhập kinh

Chi tiết hơn

Cái ngày thay đổi cuộc đời tôi Lời nói đầu Sau khi bước sang tuổi 25 không bao lâu, tôi gặp một người đàn ông tên là Earl Shoaff. Thực sự, tôi đã khôn

Cái ngày thay đổi cuộc đời tôi Lời nói đầu Sau khi bước sang tuổi 25 không bao lâu, tôi gặp một người đàn ông tên là Earl Shoaff. Thực sự, tôi đã khôn Cái ngày thay đổi cuộc đời tôi Lời nói đầu Sau khi bước sang tuổi 25 không bao lâu, tôi gặp một người đàn ông tên là Earl Shoaff. Thực sự, tôi đã không biết rằng cuộc gặp gỡ này sẽ thay đổi cuộc đời mình

Chi tiết hơn

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM NGHỆ THUẬT TRUNG ƯƠNG NGUYỄN THỊ PHƯƠNG NHUNG DẠY HỌC MÔN TRANG TRÍ CHO NGÀNH CAO ĐẲNG SƯ PHẠM TIỂU HỌC

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM NGHỆ THUẬT TRUNG ƯƠNG NGUYỄN THỊ PHƯƠNG NHUNG DẠY HỌC MÔN TRANG TRÍ CHO NGÀNH CAO ĐẲNG SƯ PHẠM TIỂU HỌC BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM NGHỆ THUẬT TRUNG ƯƠNG NGUYỄN THỊ PHƯƠNG NHUNG DẠY HỌC MÔN TRANG TRÍ CHO NGÀNH CAO ĐẲNG SƯ PHẠM TIỂU HỌC TRƯỜNG CAO ĐẲNG SƯ PHẠM HÀ NAM LUẬN VĂN THẠC SĨ LÝ

Chi tiết hơn

ĐỊNH HƯỚNG CÔNG TÁC TUYÊN GIÁO: RA SỨC PHẤN ĐẤU THỰC HIỆN CÁC NHIỆM VỤ PHÁT TRIỂN KINH TẾ-XÃ HỘI NĂM NĂM BẢN LỀ CỦA KẾ HOẠCH 5 NĂM Ngô

ĐỊNH HƯỚNG CÔNG TÁC TUYÊN GIÁO: RA SỨC PHẤN ĐẤU THỰC HIỆN CÁC NHIỆM VỤ PHÁT TRIỂN KINH TẾ-XÃ HỘI NĂM NĂM BẢN LỀ CỦA KẾ HOẠCH 5 NĂM Ngô ĐỊNH HƯỚNG CÔNG TÁC TUYÊN GIÁO: RA SỨC PHẤN ĐẤU THỰC HIỆN CÁC NHIỆM VỤ PHÁT TRIỂN KINH TẾ-XÃ HỘI NĂM 2013. NĂM BẢN LỀ CỦA KẾ HOẠCH 5 NĂM 2011-2015 Ngô Văn Hùng UVTV, Trưởng ban Tuyên giáo Tỉnh ủy Năm 2012,

Chi tiết hơn

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG NGUYỄN THỊ ĐÔ YẾU TỐ TỰ TRUYỆN TRONG TRUYỆN NGẮN THẠCH LAM VÀ THANH TỊNH Chuyên ngành: Văn học Việt Nam Mã số:

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG NGUYỄN THỊ ĐÔ YẾU TỐ TỰ TRUYỆN TRONG TRUYỆN NGẮN THẠCH LAM VÀ THANH TỊNH Chuyên ngành: Văn học Việt Nam Mã số: BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG NGUYỄN THỊ ĐÔ YẾU TỐ TỰ TRUYỆN TRONG TRUYỆN NGẮN THẠCH LAM VÀ THANH TỊNH Chuyên ngành: Văn học Việt Nam Mã số: 60.22.01.21 TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC XÃ HỘI

Chi tiết hơn

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC TỰ NHIÊN PHÒNG THANH TRA PHÁP CHẾ - SỞ HỮU TRÍ TUỆ BẢNG SO SÁNH NỘI DUNG LUẬT GIÁO DỤC ĐẠI HỌC NĂM 2012 VÀ LUẬT SỬA ĐỔI, BỔ SU

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC TỰ NHIÊN PHÒNG THANH TRA PHÁP CHẾ - SỞ HỮU TRÍ TUỆ BẢNG SO SÁNH NỘI DUNG LUẬT GIÁO DỤC ĐẠI HỌC NĂM 2012 VÀ LUẬT SỬA ĐỔI, BỔ SU TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC TỰ NHIÊN PHÒNG THANH TRA PHÁP CHẾ - SỞ HỮU TRÍ TUỆ BẢNG SO SÁNH NỘI DUNG LUẬT GIÁO DỤC ĐẠI HỌC NĂM 2012 VÀ LUẬT SỬA ĐỔI, BỔ SUNG MỘT SỐ ĐIỀU LUẬT GIÁO DỤC ĐẠI HỌC 2018 Nội Luật

Chi tiết hơn

Microsoft Word - LV _ _.doc

Microsoft Word - LV _ _.doc 1 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG NGUYỄN TĂNG HUY THU HÚT VỐN ĐẦU TƯ TRỰC TIẾP NƯỚC NGOÀI (FDI) ĐỂ PHÁT TRIỂN NGÀNH DU LỊCH TỈNH KHÁNH HÒA Chuyên ngành: Kinh tế phát triển Mã số: 60.31.05 LUẬN VĂN

Chi tiết hơn

Phong thủy thực dụng

Phong thủy thực dụng Stephanie Roberts PHONG THỦY THỰC DỤNG Bản quyền tiếng Việt Công ty Sách Alpha NHÀ XUẤT BẢN LAO ĐỘNG XÃ HỘI Dự án 1.000.000 ebook cho thiết bị di động Phát hành ebook: http://www.taisachhay.com Tạo ebook:

Chi tiết hơn

LỜI GIỚI THIỆU Chia sẽ ebook : Tham gia cộng đồng chia sẽ sách : Fanpage : C

LỜI GIỚI THIỆU Chia sẽ ebook :   Tham gia cộng đồng chia sẽ sách : Fanpage :   C LỜI GIỚI THIỆU Chia sẽ ebook : http://downloadsachmienphi.com/ Tham gia cộng đồng chia sẽ sách : Fanpage : https://www.facebook.com/downloadsachfree Cộng đồng Google :http://bit.ly/downloadsach Người lãnh

Chi tiết hơn

Bài thu hoạch chính trị hè Download.com.vn

Bài thu hoạch chính trị hè Download.com.vn BÀI THU HOẠCH CHÍNH TRỊ HÈ 2018 - Mẫu số 1 Câu 1. Hãy trình bày những nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu của Nghị quyết 26- NQ/TW ngày 19/5/2018 của Ban chấp hành trung ương khóa XII về tập trung xây dựng đội

Chi tiết hơn

Pháp luật về giải quyết tranh chấp đất đai thông qua cơ quan hành chính nhà nước trên địa bàn huyện Thanh Trì - Hà Nội Trần Thanh Thủy Khoa Luật Luận

Pháp luật về giải quyết tranh chấp đất đai thông qua cơ quan hành chính nhà nước trên địa bàn huyện Thanh Trì - Hà Nội Trần Thanh Thủy Khoa Luật Luận Pháp luật về giải quyết tranh chấp đất đai thông qua cơ quan hành chính nhà nước trên địa bàn huyện Thanh Trì - Hà Nội Trần Thanh Thủy Khoa Luật Luận văn ThS. ngành: Luật kinh tế; Mã số: 60 38 50 Người

Chi tiết hơn

CT01002_TranQueAnhK1CT.doc

CT01002_TranQueAnhK1CT.doc BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ LAO ĐỘNG - THƯƠNG BINH VÀ XÃ HỘI TRƯỜNG ĐẠI HỌC LAO ĐỘNG XÃ HỘI TRẦN QUẾ ANH HOẠT ĐỘNG CÔNG TÁC XÃ HỘI TRONG GIẢM NGHÈO BỀN VỮNG TẠI THÀNH PHỐ NAM ĐỊNH, TỈNH NAM ĐỊNH LUẬN VĂN

Chi tiết hơn

A

A VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI HOÀNG THỊ HẢI CHUYỂN BIẾN KINH TẾ, XÃ HỘI HUYỆN DUY TIÊN TỈNH HÀ NAM TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2015 Chuyên ngành: Lịch sử Việt Nam Mã số : 60.22.03.13.

Chi tiết hơn

Kỹ năng tạo ảnh hưởng đến người khác (Cẩm nang quản lý hiệu quả) Roy Johnson & John Eaton Chia sẽ ebook : Tham gia cộn

Kỹ năng tạo ảnh hưởng đến người khác (Cẩm nang quản lý hiệu quả) Roy Johnson & John Eaton Chia sẽ ebook :   Tham gia cộn Kỹ năng tạo ảnh hưởng đến người khác (Cẩm nang quản lý hiệu quả) Roy Johnson & John Eaton Chia sẽ ebook : http://downloadsachmienphi.com/ Tham gia cộng đồng chia sẽ sách : Fanpage : https://www.facebook.com/downloadsachfree

Chi tiết hơn

Microsoft Word - vanhoabandia (1)

Microsoft Word - vanhoabandia (1) Đây là bản nháp-- Xin TUYỆT ĐỐI không trích dẫn, đăng lại nếu không có sự đồng ý của tác giả VĂN HÓA BẢN ĐỊA VÀ NHU CẦU VIỆT HÓA : ĐIỀU KIỆN, ĐẶC ĐIỂM CỦA VIỆT NAM TRONG TIẾN TRÌNH LỊCH SỬ Trần Ngọc Vương

Chi tiết hơn

Đề tài: Chính sách đào tạo nguồn nhân lực văn hóa ở tỉnh Quảng Ninh

Đề tài: Chính sách đào tạo nguồn nhân lực văn hóa ở tỉnh Quảng Ninh BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯƠ NG ĐA I HO C SƯ PHA M NGHÊ THUÂ T TRUNG ƯƠNG MA C THỊ HẢI HÀ QUẢN LÝ DI TÍCH ĐỀN AN SINH, THỊ XÃ ĐÔNG TRIỀU, TỈNH QUẢNG NINH LUÂ N VĂN THA C SĨ QUẢN LÝ VĂN HÓA Khóa 6 (2016-2018)

Chi tiết hơn

Dự báo hiệu quả của các đặc khu tại Việt Nam nhìn từ kinh nghiệm của Trung Quốc, Hàn Quốc và Việt Nam

Dự báo hiệu quả của các đặc khu tại Việt Nam nhìn từ kinh nghiệm của Trung Quốc, Hàn Quốc và Việt Nam BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC FULBRIGHT VIỆT NAM TRƯỜNG CHÍNH SÁCH CÔNG VÀ QUẢN LÝ NGUYỄN TRANG NHUNG DỰ BÁO HIỆU QUẢ CỦA CÁC ĐẶC KHU TẠI VIỆT NAM NHÌN TỪ KINH NGHIỆM CỦA TRUNG QUỐC, HÀN QUỐC VÀ VIỆT

Chi tiết hơn

Microsoft Word _TranNgocVuong

Microsoft Word _TranNgocVuong thời đại mới TẠP CHÍ NGHIÊN CỨU & THẢO LUẬN Số 38 tháng 8, 2019 VĂN HÓA BẢN ĐỊA VÀ NHU CẦU VIỆT HÓA : ĐIỀU KIỆN, ĐẶC ĐIỂM CỦA VIỆT NAM TRONG TIẾN TRÌNH LỊCH SỬ Trần Ngọc Vương 1. Văn hóa bản địa ở Việt

Chi tiết hơn

2 2. Quỹ hoạt động theo mô hình Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên do Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ. 3. Quỹ có tư cách pháp nhân, có vốn đ

2 2. Quỹ hoạt động theo mô hình Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên do Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ. 3. Quỹ có tư cách pháp nhân, có vốn đ 2 2. Quỹ hoạt động theo mô hình Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên do Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ. 3. Quỹ có tư cách pháp nhân, có vốn điều lệ, có báo cáo tài chính riêng, có con dấu, được

Chi tiết hơn

73 năm trôi qua, thắng lợi của Cách mạng Tháng Tám đã cho thấy bài học đoàn kết, lấy dân làm gốc có ý nghĩa sâu sắc. Những ngày mùa Thu tháng Tám của

73 năm trôi qua, thắng lợi của Cách mạng Tháng Tám đã cho thấy bài học đoàn kết, lấy dân làm gốc có ý nghĩa sâu sắc. Những ngày mùa Thu tháng Tám của 73 năm trôi qua, thắng lợi của Cách mạng Tháng Tám đã cho thấy bài học đoàn kết, lấy dân làm gốc có ý nghĩa sâu sắc. Những ngày mùa Thu tháng Tám của 73 năm về trước, từ Khu Giải phóng Tân Trào, lệnh Tổng

Chi tiết hơn

Biên dịch & Hiệu đính: Phạm Trang Nhung #231 10/12/2014 LÝ QUANG DIỆU VIẾT VỀ CHIẾN LƯỢC THAO QUANG DƯỠNG HỐI CỦA TRUNG QUỐC Nguồn: Lee Kuan Yew (2013

Biên dịch & Hiệu đính: Phạm Trang Nhung #231 10/12/2014 LÝ QUANG DIỆU VIẾT VỀ CHIẾN LƯỢC THAO QUANG DƯỠNG HỐI CỦA TRUNG QUỐC Nguồn: Lee Kuan Yew (2013 #231 10/12/2014 LÝ QUANG DIỆU VIẾT VỀ CHIẾN LƯỢC THAO QUANG DƯỠNG HỐI CỦA TRUNG QUỐC Nguồn: Lee Kuan Yew (2013). Tao guang yang hui, in L.K. Yew, One Man s View of the World (Singapore: Straits Times Press),

Chi tiết hơn

Nghiên Cứu & Trao Đổi Khơi thông nguồn lực vốn FDI ở Việt Nam: Thực trạng và khuyến nghị Nguyễn Đình Luận Nhận bài: 29/06/ Duyệt đăng: 31/07/201

Nghiên Cứu & Trao Đổi Khơi thông nguồn lực vốn FDI ở Việt Nam: Thực trạng và khuyến nghị Nguyễn Đình Luận Nhận bài: 29/06/ Duyệt đăng: 31/07/201 Khơi thông nguồn lực vốn FDI ở Việt Nam: Thực trạng và khuyến nghị Nguyễn Đình Luận Nhận bài: 29/06/2015 - Duyệt đăng: 31/07/2015 Việt Nam đã chịu nhiều ảnh hưởng từ bất ổn kinh tế thế giới, đặc biệt là

Chi tiết hơn

CHÍNH SÁCH TIỀN TỆ NĂM 2014 VÀ MỘT SỐ GỢI Ý CHO NĂM 2015 TS. Hà Huy Tuấn Phó Chủ tịch UBGSTC Quốc gia I. Diễn biến kinh tế toàn cầu và tình hình kinh

CHÍNH SÁCH TIỀN TỆ NĂM 2014 VÀ MỘT SỐ GỢI Ý CHO NĂM 2015 TS. Hà Huy Tuấn Phó Chủ tịch UBGSTC Quốc gia I. Diễn biến kinh tế toàn cầu và tình hình kinh CHÍNH SÁCH TIỀN TỆ NĂM 2014 VÀ MỘT SỐ GỢI Ý CHO NĂM 2015 TS. Hà Huy Tuấn Phó Chủ tịch UBGSTC Quốc gia I. Diễn biến kinh tế toàn cầu và tình hình kinh tế Việt Nam năm 2014 1. Kinh tế thế giới - Kinh tế

Chi tiết hơn

CẢI CÁCH GIÁO DỤC

CẢI CÁCH GIÁO DỤC CẢI CÁCH GIÁO DỤC Tìm hướng giải quyết cho việc cải cách giáo dục trong cơ chế thị trường Nguyễn-Đăng Hưng, Giáo sư trưởng, trường ĐH Liège, Bỉ, E-mail: H.NguyenDang@ulg.ac.be Chủ nhiệm các chương trình

Chi tiết hơn

LUẬN VĂN: Áp dụng quản lý rủi ro vào qui trình thủ tục hải quan đối với hàng hóa xuất, nhập khẩu

LUẬN VĂN: Áp dụng quản lý rủi ro vào qui trình thủ tục hải quan đối với hàng hóa xuất, nhập khẩu LUẬN VĂN: Áp dụng quản lý rủi ro vào qui trình thủ tục hải quan đối với hàng hóa xuất, nhập khẩu MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Quản lý nhà nước về hải quan là hoạt động quản lý nhà nước đối với hàng

Chi tiết hơn

NỘI DUNG GIỚI THIỆU LUẬT AN TOÀN, VỆ SINH LAO ĐỘNG NĂM 2015 TRONG BUỔI HỌP BÁO CÔNG BỐ LUẬT

NỘI DUNG GIỚI THIỆU LUẬT AN TOÀN, VỆ SINH LAO ĐỘNG NĂM 2015 TRONG BUỔI HỌP BÁO CÔNG BỐ LUẬT BỘ TƯ PHÁP VỤ PHỔ BIẾN, GIÁO DỤC PHÁP LUẬT BỘ LAO ĐỘNG THƯƠNG BINH VÀ XÃ HỘI CỤC AN TOÀN LAO ĐỘNG GIỚI THIỆU LUẬT AN TOÀN, VỆ SINH LAO ĐỘNG Ngày 25/6/2015, tại kỳ họp thứ 9, Quốc hội khóa XIII đã thông

Chi tiết hơn

QUAN ĐIỂM CỦA ĐẢNG CỘNG SẢN VIỆT NAM VỀ PHÁT HUY VAI TRÒ CỦA QUẦN CHÚNG NHÂN DÂN TRONG QUÁ TRÌNH XÂY DỰNG CHỦ NGHĨA XÃ HỘI Ở VIỆT NAM HIỆN NAY Vũ Hoàn

QUAN ĐIỂM CỦA ĐẢNG CỘNG SẢN VIỆT NAM VỀ PHÁT HUY VAI TRÒ CỦA QUẦN CHÚNG NHÂN DÂN TRONG QUÁ TRÌNH XÂY DỰNG CHỦ NGHĨA XÃ HỘI Ở VIỆT NAM HIỆN NAY Vũ Hoàn QUAN ĐIỂM CỦA ĐẢNG CỘNG SẢN VIỆT NAM VỀ PHÁT HUY VAI TRÒ CỦA QUẦN CHÚNG NHÂN DÂN TRONG QUÁ TRÌNH XÂY DỰNG CHỦ NGHĨA XÃ HỘI Ở VIỆT NAM HIỆN NAY Vũ Hoàng Toàn * Tóm tắt nội dung: Vai trò của quần chúng nhân

Chi tiết hơn

AN NINH TÀI CHÍNH TRONG HOẠT ĐỘNG NGÂN HÀNG TS. Vũ Đình Anh Chuyên gia Kinh tế Đảm bảo an ninh tài chính đang ngày càng trở thành vấn đề sống còn đối

AN NINH TÀI CHÍNH TRONG HOẠT ĐỘNG NGÂN HÀNG TS. Vũ Đình Anh Chuyên gia Kinh tế Đảm bảo an ninh tài chính đang ngày càng trở thành vấn đề sống còn đối AN NINH TÀI CHÍNH TRONG HOẠT ĐỘNG NGÂN HÀNG TS. Vũ Đình Anh Chuyên gia Kinh tế Đảm bảo an ninh tài chính đang ngày càng trở thành vấn đề sống còn đối với mỗi quốc gia, đặc biệt trong bối cảnh toàn cầu

Chi tiết hơn

Microsoft Word - Ēiễm báo

Microsoft Word - Ä’iá»…m báo a VĂN PHÒNG CHÍNH PHỦ CỤC KIỂM SOÁT THỦ TỤC HÀNH CHÍNH ĐIỂM BÁO Ngày 05 tháng 12 năm 2018 Bộ, ngành 1. Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ số hỗ trợ khách du lịch 2. Giải quyết 10 triệu đối tượng thực hiện thủ

Chi tiết hơn

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập Tự do Hạnh phúc ĐIỀU LỆ TỔ CHỨC VÀ HOẠT ĐÔNG CỦA TỔNG CÔNG TY CỔ PHẦN BƯU CHÍNH VIETTEL Hà Nội, tháng 04 nă

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập Tự do Hạnh phúc ĐIỀU LỆ TỔ CHỨC VÀ HOẠT ĐÔNG CỦA TỔNG CÔNG TY CỔ PHẦN BƯU CHÍNH VIETTEL Hà Nội, tháng 04 nă CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập Tự do Hạnh phúc ĐIỀU LỆ TỔ CHỨC VÀ HOẠT ĐÔNG CỦA Hà Nội, tháng 04 năm 2019 MỤC LỤC PHẦN MỞ ĐẦU... 5 CHƯƠNG I: ĐỊNH NGHĨA CÁC THUẬT NGỮ TRONG ĐIỀU LỆ... 5 Điều

Chi tiết hơn

BẢN TIN THỊ TRƯỜNG THÁNG 05/2017 BIẾN CHUYỂN THỜI CUỘC Khối Thị Trường Tài Chính

BẢN TIN THỊ TRƯỜNG THÁNG 05/2017 BIẾN CHUYỂN THỜI CUỘC Khối Thị Trường Tài Chính BẢN TIN THỊ TRƯỜNG THÁNG 05/2017 BIẾN CHUYỂN THỜI CUỘC Khối Thị Trường Tài Chính BẢN TIN THỊ TRƯỜNG - THÁNG 05.2017 GIẤC MỘNG TRUNG HOA NGƯỜI nắm Nhân tâm, đoạt Thiên cơ, chiếm Địa lợi thì không thể không

Chi tiết hơn

So tay luat su_Tap 1_ _File cuoi.indd

So tay luat su_Tap 1_ _File cuoi.indd Lưu hành trực tuyến: Chuyên trang học luật trực tuyến (hocluat.vn) Facebook: Học Luật OnLine (fb.com/hocluat.vn) Nên chia sẻ để học tập, không nên thương mại hóa! LIÊN ĐOÀN LUẬT SƯ VIỆT NAM JICA PHÁP

Chi tiết hơn

Phần 1: LÝ LUẬN CHUNG VỀ VỒN VÀ HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VỐN KINH DOANH TRONG CÁC DOANH NGHIỆP

Phần 1: LÝ LUẬN CHUNG VỀ VỒN VÀ HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VỐN KINH DOANH TRONG CÁC DOANH NGHIỆP MỤC LỤC Trang LỜI NÓI ĐẦU... 1 CHƢƠNG 1: LÝ LUẬN CHUNG VỀ VỒN VÀ HIỆU QUẢ SỬ DỤNG VỐN TRONG CÁC DOANH NGHIỆP... 3 1.1. Khái quát về vốn kinh doanh... 3 1.1.1. Khái niệm về vốn kinh doanh... 7 1.1.2. Phân

Chi tiết hơn

Microsoft Word - Tom tat luan an chinh thuc.doc

Microsoft Word - Tom tat luan an chinh thuc.doc BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN DƯƠNG VĂN HÙNG THÚC ĐẨY XUẤT KHẨU VÀO THỊ TRƯỜNG EU CỦA CÁC DOANH NGHIỆP GIẦY DÉP TRÊN ĐỊA BÀN HÀ NỘI Chuyên ngành: Kinh tế và Quản lý Thương mại

Chi tiết hơn

BÁO CÁO Về thực trạng và giải pháp thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ Việt Nam PHẦN I Tổng quan về công nghiệp hỗ trợ Việt Nam I. Vai trò của công

BÁO CÁO Về thực trạng và giải pháp thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ Việt Nam PHẦN I Tổng quan về công nghiệp hỗ trợ Việt Nam I. Vai trò của công BÁO CÁO Về thực trạng và giải pháp thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ Việt Nam PHẦN I Tổng quan về công nghiệp hỗ trợ Việt Nam I. Vai trò của công nghiệp hỗ trợ trong quá trình công nghiệp hóa và chuyển

Chi tiết hơn

TỈNH ỦY KHÁNH HÒA

TỈNH ỦY KHÁNH HÒA TỈNH ỦY KHÁNH HÒA ĐẢNG CỘNG SẢN VIỆT NAM * Nha Trang, ngày 30 tháng 6 năm 2016 Số 05 -CTr/TU CHƢƠNG TRÌNH HÀNH ĐỘNG thực hiện Nghị quyết Đại hội XII của Đảng và Nghị quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh lần thứ

Chi tiết hơn

Đối với giáo dục đại học, hiện có 65 cơ sở giáo dục đại học ngoài công lập với tổng số 244 nghìn sinh viên, chiếm 13,8% tổng số sinh viên cả nước; đã

Đối với giáo dục đại học, hiện có 65 cơ sở giáo dục đại học ngoài công lập với tổng số 244 nghìn sinh viên, chiếm 13,8% tổng số sinh viên cả nước; đã Đối với giáo dục đại học, hiện có 65 cơ sở giáo dục đại học ngoài công lập với tổng số 244 nghìn sinh viên, chiếm 13,8% tổng số sinh viên cả nước; đã có 5 cơ sở giáo dục đại học nước ngoài hoạt động tại

Chi tiết hơn

Trung tâm WTO và Hội nhập Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam NGHIÊN CỨU CHÍNH SÁCH RỦI RO ĐỐI VỚI NGÀNH BÁN LẺ VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP

Trung tâm WTO và Hội nhập Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam NGHIÊN CỨU CHÍNH SÁCH RỦI RO ĐỐI VỚI NGÀNH BÁN LẺ VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP Trung tâm WTO và Hội nhập Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam NGHIÊN CỨU CHÍNH SÁCH RỦI RO ĐỐI VỚI NGÀNH BÁN LẺ VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP TPP VÀ CÁC FTA HIỆN TRẠNG VÀ CÁC ĐỀ XUẤT CHÍNH SÁCH

Chi tiết hơn

Microsoft Word - WDRMainMessagesTranslatedVChiedit.docx

Microsoft Word - WDRMainMessagesTranslatedVChiedit.docx Thông điệp chính Báo cáo Phát triển Thế giới 2010 Giảm nghèo và tăng trưởng bền vững tiếp tục là những ưu tiên cơ bản mang tính toàn cầu. Một phần tư dân số thế giới vẫn đang sinh sống với mức thu nhập

Chi tiết hơn

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG NGUYỄN HỮU MẠNH CƯỜNG PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH CHO VAY KHÁCH HÀNG DOANH NGHIỆP TẠI NGÂN HÀNG THƯƠNG MẠI CỔ PHẦN NGOẠ

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG NGUYỄN HỮU MẠNH CƯỜNG PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH CHO VAY KHÁCH HÀNG DOANH NGHIỆP TẠI NGÂN HÀNG THƯƠNG MẠI CỔ PHẦN NGOẠ BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG NGUYỄN HỮU MẠNH CƯỜNG PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH CHO VAY KHÁCH HÀNG DOANH NGHIỆP TẠI NGÂN HÀNG THƯƠNG MẠI CỔ PHẦN NGOẠI THƯƠNG VIỆT NAM, CHI NHÁNH ĐẮK LẮK Chuyên ngành:

Chi tiết hơn

2

2 CHUYÊN ĐỀ 2: Toàn cầu hoá và khoán ngoài Tác giả: John Vũ Người dịch và biên tập: Ngô Trung Việt Hà Nội, Tháng 06-2013 Nguồn tư liệu: John Vu, Carnegie Mellon University http://www.science-technology.vn

Chi tiết hơn

Microsoft Word - BAI LAM HOAN CHINH.doc

Microsoft Word - BAI LAM HOAN CHINH.doc CHƯƠNG 1. THỰC TRẠNG THỦY SẢN VIỆT NAM: 1.1 Tình hình: Trong tháng 2 năm 2008 Việt Nam đã kiếm được 295 tỷ USD từ xuất khẩu thủy sản, đưa tổng kim ngạch xuất khẩu trong 2 tháng đầu năm đến 550 triệu USD

Chi tiết hơn

Bản tin ISG 10/2017 BẢN TIN THÁNG TRONG SỐ NÀY Kết quả ngành nông nghiệp 9 tháng đầu năm 2017 Tái cơ cấu ngành nông nghiệp: Công nghệ sẽ tạo b

Bản tin ISG 10/2017 BẢN TIN THÁNG TRONG SỐ NÀY Kết quả ngành nông nghiệp 9 tháng đầu năm 2017 Tái cơ cấu ngành nông nghiệp: Công nghệ sẽ tạo b BẢN TIN THÁNG 10-2017 TRONG SỐ NÀY Kết quả ngành nông nghiệp 9 tháng đầu năm 2017 Tái cơ cấu ngành nông nghiệp: Công nghệ sẽ tạo bước đột phá mạnh Hợp tác và hội nhập kinh tế quốc tế Thúc đẩy kinh doanh

Chi tiết hơn

Luận văn tốt nghiệp

Luận văn tốt nghiệp ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ ĐẬU THỊ TRÀ GIANG GIẢI PHÁP GIẢM NGHÈO TẠI HUYỆN ĐỨC CƠ, TỈNH GIA LAI TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ PHÁT TRIỂN Mã số: 60.31.01.05 Đà Nẵng Năm 2017 Công trình được

Chi tiết hơn

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM KHOA LÝ LUẬN CHÍNH TRỊ ----- ----- TIỂU LUẬN TƯ TƯỞNG HỒ CHÍ MINH ĐỀ TÀI: QUAN ĐIỂM CỦA CHỦ TỊCH HỒ CHÍ MINH VỀ VẤN ĐỀ DÂN CHỦ GVHD: Th.S Thái Ngọc Tăng Thành viên:

Chi tiết hơn

MỞ ĐẦU Trong hơn 30 năm đổi mới, Đảng ta luôn kiên định và nhất quán đường lối phát triển nê n kinh tê thị trường định hướng xa hô i chu nghi a với nh

MỞ ĐẦU Trong hơn 30 năm đổi mới, Đảng ta luôn kiên định và nhất quán đường lối phát triển nê n kinh tê thị trường định hướng xa hô i chu nghi a với nh MỞ ĐẦU Trong hơn 30 năm đổi mới, Đảng ta luôn kiên định và nhất quán đường lối phát triển nê n kinh tê thị trường định hướng xa hô i chu nghi a với nhiê u hình thức sở hữu, nhiê u thành phần kinh tê, hình

Chi tiết hơn

Số 172 (7.520) Thứ Sáu ngày 21/6/2019 XUẤT BẢN TỪ NĂM http:

Số 172 (7.520) Thứ Sáu ngày 21/6/2019 XUẤT BẢN TỪ NĂM http: Số 172 (7.520) Thứ Sáu ngày 21/6/2019 http://phapluatplus.vn http://tvphapluat.vn http://doanhnhan.vn http://sao.baophapluat.vn Kỷ NIệM 94 NăM NGÀY BÁO CHÍ CÁCH MạNG VIệT NAM (21/6/1925-21/6/2019) Bác

Chi tiết hơn

Bài Học 2 6 Tháng 7 12 Tháng 7 SƠ ĐỒ CHO MỘT THẾ GIỚI LÝ TƯỞNG CÂU GỐC: Chớ toan báo thù, chớ giữ sự báo thù cùng con cháu dân sự mình; nhưng hãy yêu

Bài Học 2 6 Tháng 7 12 Tháng 7 SƠ ĐỒ CHO MỘT THẾ GIỚI LÝ TƯỞNG CÂU GỐC: Chớ toan báo thù, chớ giữ sự báo thù cùng con cháu dân sự mình; nhưng hãy yêu Bài Học 2 6 Tháng 7 12 Tháng 7 SƠ ĐỒ CHO MỘT THẾ GIỚI LÝ TƯỞNG CÂU GỐC: Chớ toan báo thù, chớ giữ sự báo thù cùng con cháu dân sự mình; nhưng hãy yêu thương kẻ lân cận ngươi như mình: Ta là Đức Giê-hô-va

Chi tiết hơn

BỘ XÂY DỰNG

BỘ XÂY DỰNG BỘ XÂY DỰNG ------ CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự do - Hạnh phúc ------------- Số: 09/2009/TT-BXD Hà Nội, ngày 21 tháng 05 năm 2009 THÔNG TƯ QUY ĐỊNH CHI TIẾT THỰC HIỆN MỘT SỐ NỘI DUNG

Chi tiết hơn

SỞ GDĐT TỈNH BÌNH DƯƠNG XÂY DỰNG VĂN HÓA PHÁP LÝ, ỨNG XỬ VĂN MINH Số 08 - Thứ Hai,

SỞ GDĐT TỈNH BÌNH DƯƠNG XÂY DỰNG VĂN HÓA PHÁP LÝ, ỨNG XỬ VĂN MINH     Số 08 - Thứ Hai, SỞ GDĐT TỈNH BÌNH DƯƠNG XÂY DỰNG VĂN HÓA PHÁP LÝ, ỨNG XỬ VĂN MINH http://binhduong.edu.vn/phapche http://sgdbinhduong.edu.vn/phapche Số 08 - Thứ Hai, ngày 31/7/2017 Xây dựng văn bản hướng dẫn luật: Nỗi

Chi tiết hơn

SỞ GDĐT BẮC NINH PHÒNG QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG ĐỀ THI THỬ THPT QUỐC GIA NĂM 2019 Bài thi: KHXH - Môn: Lịch sử Thời gian làm bài: 50 phút (không kể thời gia

SỞ GDĐT BẮC NINH PHÒNG QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG ĐỀ THI THỬ THPT QUỐC GIA NĂM 2019 Bài thi: KHXH - Môn: Lịch sử Thời gian làm bài: 50 phút (không kể thời gia SỞ GDĐT BẮC NINH PHÒNG QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG ĐỀ THI THỬ THPT QUỐC GIA NĂM 2019 Bài thi: KHXH - Môn: Lịch sử Thời gian làm bài: 50 phút (không kể thời gian giao đề) (Đề có 40 câu trắc nghiệm) Họ và tên thí

Chi tiết hơn

CHƯƠNG TRÌNH ĐẠI HỘI CỔ ĐÔNG THƯỜNG NIÊN NĂM 2018 Ngày 22/04/2018 Nội dung Đại biểu làm thủ tục đăng ký, nhận tài liệu Báo cáo tình hình đại biểu dự đ

CHƯƠNG TRÌNH ĐẠI HỘI CỔ ĐÔNG THƯỜNG NIÊN NĂM 2018 Ngày 22/04/2018 Nội dung Đại biểu làm thủ tục đăng ký, nhận tài liệu Báo cáo tình hình đại biểu dự đ CHƯƠNG TRÌNH ĐẠI HỘI CỔ ĐÔNG THƯỜNG NIÊN NĂM 2018 Ngày 22/04/2018 Nội dung Đại biểu làm thủ tục đăng ký, nhận tài liệu Báo cáo tình hình đại biểu dự đại hội Phần nghi thức - Tuyên bố lý do, Giới thiệu

Chi tiết hơn

Lời giới thiệu Vùng Đông Nam của tỉnh là không gian phát triển của Khu kinh tế mở Chu Lai, là khu vực nằm phía Đông quốc lộ 1A, phía Nam của sông Thu

Lời giới thiệu Vùng Đông Nam của tỉnh là không gian phát triển của Khu kinh tế mở Chu Lai, là khu vực nằm phía Đông quốc lộ 1A, phía Nam của sông Thu Lời giới thiệu Vùng Đông Nam của tỉnh là không gian phát triển của Khu kinh tế mở Chu Lai, là khu vực nằm phía Đông quốc lộ 1A, phía Nam của sông Thu Bồn, bao gồm 22 xã, phường, thị trấn của 04 huyện,

Chi tiết hơn

Microsoft Word - KHÔNG GIAN TINH THẦN

Microsoft Word - KHÔNG GIAN TINH THẦN KHÔNG GIAN TINH THẦN Nguyễn Trần Bạt Chủ tịch / Tổng giám đốc, InvestConsult Group Khi nghiên cứu về sự phát triển của con người, tôi đã rút ra kết luận rằng sự phát triển của con người lệ thuộc vào hai

Chi tiết hơn

19/12/2014 Do Georges Nguyễn Cao Đức JJR 65 chuyễn lại GIÁO DỤC MIỀN NAM

19/12/2014 Do Georges Nguyễn Cao Đức JJR 65 chuyễn lại GIÁO DỤC MIỀN NAM http://boxitvn.blogspot.fr/2014/12/giao-duc-mien-nam-viet-nam-1954-1975.html 19/12/2014 Do Georges Nguyễn Cao Đức JJR 65 chuyễn lại GIÁO DỤC MIỀN NAM VIỆT NAM (1954-1975) TRÊN CON ĐƯỜNG XÂY DỰNG VÀ PHÁT

Chi tiết hơn

Bạn Tý của Tôi

Bạn Tý của Tôi Nhớ Sử Xưa Để Trông Về Việt Nam Hôm Nay TRẦN HƯNG Thế Tổ Gia Long sau khi thống nhất sơn hà đã đặt quốc hiệu nước ta là Việt Nam(1802). Nối tiếp ông, các vua như Minh Mạng, Thiệu Trị, Tự Đức, lần lượt

Chi tiết hơn

NHẬN THỨC CỦA ĐẢNG CỘNG SẢN VIỆT NAM VỀ CON ĐƯỜNG ĐI LÊN CHỦ NGHĨA XÃ HỘI Ở NƯỚC TA Nguyễn Tốt * Tóm tắt nội dung: Nhận thức về chủ nghĩa xã hội và co

NHẬN THỨC CỦA ĐẢNG CỘNG SẢN VIỆT NAM VỀ CON ĐƯỜNG ĐI LÊN CHỦ NGHĨA XÃ HỘI Ở NƯỚC TA Nguyễn Tốt * Tóm tắt nội dung: Nhận thức về chủ nghĩa xã hội và co NHẬN THỨC CỦA ĐẢNG CỘNG SẢN VIỆT NAM VỀ CON ĐƯỜNG ĐI LÊN CHỦ NGHĨA XÃ HỘI Ở NƯỚC TA Nguyễn Tốt * Tóm tắt nội dung: Nhận thức về chủ nghĩa xã hội và con đường đi lên chủ nghĩa xã hội ở nước ta đã trải qua

Chi tiết hơn

Báo cáo Thị trường Thép Ngày: 05/03/2019 Tiêu điểm: + Nhìn lại năm năm của chủ nghĩa bảo hộ lên ngôi + Ngành thép chịu áp lực lớn trước khả năn

Báo cáo Thị trường Thép Ngày: 05/03/2019 Tiêu điểm: + Nhìn lại năm năm của chủ nghĩa bảo hộ lên ngôi + Ngành thép chịu áp lực lớn trước khả năn Báo cáo Thị trường Thép Ngày: 05/03/2019 Tiêu điểm: + Nhìn lại năm 2018 - năm của chủ nghĩa bảo hộ lên ngôi + Ngành thép chịu áp lực lớn trước khả năng kinh tế Trung Quốc tiếp tục giảm tốc trong năm 2019

Chi tiết hơn

Thứ Tư Số 363 (6.615) ra ngày 28/12/ CHỦ TỊCH NƯỚC TRẦN ĐẠI QUANG: XUẤT BẢN TỪ NĂM 1985 BỘ TRƯỞNG LÊ

Thứ Tư Số 363 (6.615) ra ngày 28/12/ CHỦ TỊCH NƯỚC TRẦN ĐẠI QUANG: XUẤT BẢN TỪ NĂM 1985 BỘ TRƯỞNG LÊ Thứ Tư Số 363 (6.615) ra ngày 28/12/2016 http://phapluatplus.vn CHỦ TỊCH NƯỚC TRẦN ĐẠI QUANG: BỘ TRƯỞNG LÊ THÀNH LONG: Lực lượng Công an phải tin và dựa vào nhân dân S áng 27/12, tại Hà Nội, Chủ tịch nước

Chi tiết hơn

Thứ Số 14 (7.362) Hai, ngày 14/1/ XUẤT BẢN TỪ NĂM 1985 TỔNG

Thứ Số 14 (7.362) Hai, ngày 14/1/ XUẤT BẢN TỪ NĂM 1985 TỔNG Thứ Số 14 (7.362) Hai, ngày 14/1/2019 http://phapluatplus.vn http://tvphapluat.vn http://doanhnhan.vn TỔNG BÍ THƯ, CHỦ TỊCH NƯỚC NGUYỄN PHÚ TRỌNG: THỨ TRƯỞNG BỘ TƯ PHÁP TRẦN TIẾN DŨNG: Đấu tranh phòng,

Chi tiết hơn

Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội BÁO CÁO NGHÈO ĐA CHIỀU Ở VIỆT NAM Giảm nghèo ở tất cả các chiều cạnh để đảm bảo cuộc sống có chất lượng cho mọi ng

Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội BÁO CÁO NGHÈO ĐA CHIỀU Ở VIỆT NAM Giảm nghèo ở tất cả các chiều cạnh để đảm bảo cuộc sống có chất lượng cho mọi ng Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội BÁO CÁO NGHÈO ĐA CHIỀU Ở VIỆT NAM Giảm nghèo ở tất cả các chiều cạnh để đảm bảo cuộc sống có chất lượng cho mọi người BÁO CÁO NGHÈO ĐA CHIỀU Ở VIỆT NAM Giảm nghèo ở

Chi tiết hơn

Học không được hay học để làm gì? Trải nghiệm học tập của thanh thiếu niên dân tộc thiểu số (Nghiên cứu trường hợp tại Yên Bái, Hà Giang và Điện Biên)

Học không được hay học để làm gì? Trải nghiệm học tập của thanh thiếu niên dân tộc thiểu số (Nghiên cứu trường hợp tại Yên Bái, Hà Giang và Điện Biên) Học không được hay học để làm gì? Trải nghiệm học tập của thanh thiếu niên dân tộc thiểu số (Nghiên cứu trường hợp tại Yên Bái, Hà Giang và Điện Biên) Hà Nội, 12/2011 1 MỤC LỤC Lời cảm ơn Trang 4 1. Đặt

Chi tiết hơn

TRƯỜNG ĐẠI HỌC AN GIANG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC AN GIANG TRƯỜNG ĐẠI HỌC AN GIANG KHOA KINH TẾ-QUẢN TRỊ KINH DOANH LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH CHO VAY MUA, XÂY DỰNG VÀ SỬA CHỮA NHÀ Ở TẠI CHI NHÁNH NGÂN HÀNG PHÁT TRIỂN NHÀ ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG TỈNH

Chi tiết hơn

LUẬT BẤT THÀNH VĂN TRONG KINH DOANH Nguyên tác: The Unwritten Laws of Business Tác giả: W. J. King, James G. Skakoon Người dịch: Nguyễn Bích Thủy Nhà

LUẬT BẤT THÀNH VĂN TRONG KINH DOANH Nguyên tác: The Unwritten Laws of Business Tác giả: W. J. King, James G. Skakoon Người dịch: Nguyễn Bích Thủy Nhà LUẬT BẤT THÀNH VĂN TRONG KINH DOANH Nguyên tác: The Unwritten Laws of Business Tác giả: W. J. King, James G. Skakoon Người dịch: Nguyễn Bích Thủy Nhà xuất bản: NXB Tri thức Nhà phát hành: Phương Nam Khối

Chi tiết hơn